Нижегородский музей паровозов - это музей под открытым небом, который находится в поселке Сортировочный, ныне входящем в Нижний Новгород. Что попасть в это музей надо с московского шоссе свернуть сразу после магазина Карусель направо (если едете с московской стороны) и все время ехать по главной дороге до ЖД станции Горький-Сортировочный. Музей располагается прям около станции. Всего в экспозиции музея находится 15 паровозов производства СССР, России, Германии, Швеции.
Паровоз Ь ВН -9773
.
Промышленный паровозы данной серии строились на Невском судостроительном заводе в Петербурге в начале 1900-х годов.
Конструкционная скорость паровоза - 40 км/ч, мощность - 300 л.с., КПД - 4%.
По типу конструкции локомотив относится к танк-паровозам, т.е. паровозам без тендера - запас топлива (нефти) хранится на самом локомотиве. Паровоз обладал седлообразным баком с запасом воды 7м 3 , бак для нефти размещался над водяным баком. Локомотивы этой серии производились для Закавказской, Николаевской и Привислинской железной дороги, также несколько экземпляров было выпущено для внутренних нужд Невского завода.
На и немного поподробнее и побольше фактов про каждый паровоз под катом
Паровоз Э-1112
.
Разработан Луганским паровозостроительным заводом в 1910 году. В дальнейшем паровозы строились на Харьковском, Коломенском, Брянском и Сормовском заводах до 1957 года.
Эта серия паровозов является самой массовой в мире - всего, включая различные модификации, было построено около 11 тысяч локомотивов.
Конструкционная скорость данного паровоза - 55 км/ч. Максимальная мощность - 1500 л.с. КПД - 8%
Паровозы серии Э являлись одними из самых мощных и самых массовых паровозов созданных в начале XX века. Проект грузового паровоза, пройдя комиссию, в феврале 1911 года поступил на рассмотрение Инженерного совета министерства путей сообщения. В последствии, 29 октября 1911 года был утвержден рабочий проект паровоза и, начиная с 1912 года, было налажено их серийное производство.
Паровоз Э М 720-07
.
Модернизированная серия Э, строившаяся в 1931-1935 гг Луганским, Харьковским, Брянским и Сормовским заводами. Всего произведено 2694 локомотива.
Для увеличения силы тяги было повышено давление пара в котле с одновременным повышением прочности котла и усилением некоторых частей движущего механизма.
Конструкционная скорость паровоза - 65 км/ч. Максимальная мощность - 1800 л.с. КПД - 7%.
Локомотив отличался увеличенной силой тяги за счет увеличения давления пара в котле, для чего потребовалось усиление швов котла и некоторых частей движущего механизма. Как следствие, доработки повлекли за собой увеличение общей массы, из-за чего пришлось вносить ряд конструктивных изменений. Локомотивы стали строить без водоочистителя и питательного колпака, а также с меньшим количеством дымогарных труб (151 против 157 у паровозов серии Э у). Но активное использование сварки в паровозостроении позволило уменьшить вес паровоза с 85 до 75 тонн и вернуть на место изъятые агрегаты.
Паровоз Э Р 761-96
.
Серия Э М, реконструированная. За счет удлиннения топки мощность локомотива увеличена на 10%.
Паровозы этой серии строились отечественными заводами в 1930-х годах и в годы Великой Отечественной, а после войны производство было налажено в Румынии (завод Решица), Польше (завод Цегельского), Чехословакии (завод ЧКД) и Венгрии (завод МАВАГ). Музейный экспонат родом из Румынии о чем свидетельствует его заводская табличка. Последний паровоз серии был изготовлен в 1956 году на венгерском заводе МАВАГ. Также, небольшое количество паровозов этой серии было выпущено во время Великой Отечественной Войны Коломенским машиностроительным заводом.
Конструкционная скорость паровоза - 65 км/ч. Максимальная мощность - 2000 л.с. КПД - 7,2%.
Паровоз ТЭ-622
.
Название серии ТЭ расшифровывается как трофейные, аналогичные по характеристикам отечественной серии Э.
Паровозы под оригинальным именем BR52 производились в фашистской Германии и оккупированных ею странах Европы. Всего было построено свыше 6 тысяч локомотивов, 2200 из них поступили на железные дороги СССР как трофеи или в счет репараций.
На железных дорогах западной части СССР паровозы ТЭ активно эксплуатировались вплоть до середины 1970-х годов, после чего большая часть была передана промышленным предприятиям. Во время эксплуатации в СССР паровозы серии ТЭ вызывали у советских железнодорожников весьма положительные отзывы. В качестве основного недостатка отмечалось падение мощности при использовании низкосортного отечественного угля. В обиходе паровозы серии ТЭ называли "Тэшками" или "Фрау".
Конструкционная скорость паровоза - 80 км/ч. Максимальная мощность - 1500 л.с. КПД - 7,5%
Паровоз ТЭ-622.
Деталь
Паровоз ТЭ-622.
Деталь
Локомотивы серии П36, наверное самые красивые, среди отечественных паровозов. Данная серия была сопоставима с паровозами серии ИС, но имели меньшую нагрузку от осей на рельсы (18тс), благодаря чему было возможно использовать эти локомотивы на большинстве железных дорог страны. Успешные испытания и опытная эксплуатация первого паровоза типа 2-4-2 обусловили заказ опытной партии в 1953 году на Коломенском машиностроительном заводе.
Эксплуатационные испытания паровозов проходили на Московско-Курской и Красноярской железных дорогах. Во второй половине 1954 году Коломенский завод выпустил установочную партию паровозов включивших в себя небольшие конструктивные доработки по сравнению с опытными образцами. В конце 1954 года паровоз серии П36 был принят к серийному производству. Паровозы этой серии направлялись для работы с дальними пассажирскими поездами на главные линии Красноярской, Калининской, Белорусской, Сталинской, Октябрьской, Куйбышевской и Северной железных дорог. С начала 70-х годов эти паровозы постепенно стали заменяться электровозами и тепловозами. 1974г считается последним годом работы паровозов серии П36.
Паровоз П36-0071
.
Пассажирский паровоз разработки и производства Коломенского завода (251 локомотив, 1950-1956 гг).
Последний паровоз этой серии стал одновременно последним паровозом, построенным в СССР. Сейчас он находится в музее Санкт-Петербурга.
Дольше всех паровозы этой серии проработали на Забайкальской железной дороге. Здесь они были выведены из эксплуатации в 1974 году.
Конструкционная скорость - 125 км/ч. Максимальная мощность - 3000 л.с. КПД - 8,2%.
Некоторые паровозы сильно исписаны, что неудивительно, так как музей открыт круглосуточно и ни кем не охраняется
Паровоз Э У 684-52
.
Усиленный ("У") вариант серии Э, производившийся с 1926 по 1931 гг Коломенским, Луганским, Харьковским, Брянским и Сормовским заводами. Всего построено 2475 паровозов.
Конструкционная скорость паровоза - 65 км/ч. Максимальная мощность - 1500 л.с. КПД - 7%
Паровозы в ряд
Паровоз 9П-18430
.
Еще один массовый маневровый и промышленный танк-паровоз. Строился уже в СССР с 1935 по 1957 годы. Всего произведено свыше 3 тысяч машин.
Конструкционная скорость данного паровоза - 25 км/ч. Максимальная мощность - 320 л.с.
По состоянию на 2007 год в музеях или в качестве паровозов-памятников сохранилось 34 паровоза данной серии. 
Паровозы серии 9П улучшенной конструкции выпускались Коломенским заводом с 1939 по 1941г. и Муромским паровозостроительным заводом им. Ф.Э.Дзержинского с 1945 по 1955г. Паровозы работали на путях многих производственных предприятия страны и хорошо себя зарекомендовали.
Маневровый танк-паровоз этой серии сразу был принят к серийному производству не смотря на ряд недостатков.
Позже, в 1939 году, когда в программу Коломенского машиностроительного завода вновь было включено строительство этих паровозов, конструкторы завода пересмотрели чертежи устранив недостатки.
Для уменьшения давления на рельсы, в 1948 году было принято решение разработать на базе серии Л. После длительных испытаний, в 1952 году первый паровоз, разработанный на Ворошиловградском паровозостроительном заводе им.Октябрьской революции, получив обозначение ОР18-01 поступил на железную дорогу. Несмотря на схожие с серией Л параметры агрегатов серия ОР представляла собой новый, более современный тип локомотива с существенными конструктивными отличиями ряда узлов и своими тягово-теплотехническими характеристиками. На паровозе был установлен другой водоподогреватель, а колесные пары были усилены. Во время испытания паровоз показал увеличение мощности на 24% по сравнению с паровозами серии Л. В течении 1953 года паровоз ОР18-01 проходил эксплуатационные испытания на участке Люблино-Серпухов Московско-Курско-Донбасской железной дороги. В 1954 году Ворошиловградский завод построил установочную партию из 5 машин (номера 0005-0010) в процессе создания которой серия получила новое обозначение ЛВ – Паровоз построенный на основе серии Л по чертежам Ворошиловградского завода.
Паровоз ЛВ-0225
.
Грузовой паровоз производства Ворошиловградского завода на базе серии Л. Строились с 1952 по 1956 год. Всего 522 локомотива.
Выпускавшийся в Китае до середины 1990-х годов паровоз серии QJ имел много общего с советскими ЛВ.
Конструкционная скорость - 90 км/ч. Максимальная мощность - 2420 л.с. КПД - 8%.
После русско-японской войны, с целью улучшения работы железных дорог, было решено поднять скорость и вес пассажирских поездов. В следствии повышения цен на нефть, многие дороги были вынуждены переводить пассажирские паровозы на угольное отопление, зачастую используя уголь низкого качества. В 1908 году конструкторами Сормовского завода было выдвинуто предложение о создании паровоза с угольным отоплением, который бы отвечал требованиям того времени. Так как Сормовский завод не имел опыта проектировки и постройки собственных локомотивов, на изыскания ушло довольно много времени. В конце-концов был выбран и в 1911 году изготовлен первый образец серии С.
За основу был взят паровоз серии С в типа 1-3-1 как наиболее полно отвечающего производственным возможностям заводов. При проектировании нового локомотива в конструкцию было внесено ряд изменений по сравнению с паровозом серии С в. Была увеличена топка и длина дымовой коробки, возросло число жаровых труб (с 24 до 32) при одновременном уменьшении дымогарных (со 170 до 135), установлен новый перегреватель системы Чусова, также было увеличено давление в котле и изменена система подвески рессоры. Новому паровозу типа 1-3-1, разработанному на Коломенском машиностроительном заводе была присвоена серия С у – “усиленный”. Первые паровозы этой серии были построены в 1924 году, но началом их выпуска считают 1925г.
Завод “Красное Сормово” им. А.А.Жданова получил задание приступить к строительству пассажирских паровозов. Было решено возобновить постройку паровозов 1-3-1 серии С у, показавших хорошие качества в эксплуатации. В 1947 году завод выпустил первый паровоз серия С у. Основным различием нового выпуска, по сравнению с серией довоенной постройки стало сокращение дымогарных труб со 135 до 98 при одновременном увеличении жаровых труб с 32 до 40. Колесная база и размеры отдельных деталей остались без изменений. В процессе выпуска серия С у завод вносил небольшие изменения в конструкцию паровоза.
Паровоз С У 253-33 . Пассажирские паровозы серии С У производились в СССР с 1924 по 1940 гг. Проект паровоза разработан Ленинградским заводом "Красный путиловец".Музейный паровоз построен непосредственно в городе Горьком (раньше так назывался Нижний Новгород) заводом "Красное Сормово", выпускавшим такие локомотивы с 1947 по 1951 гг (всего 411 паровозов).
Конструкционная скорость - 115 км/ч. Максимальная мощность - 1500 л.с. КПД - 7,8%. Паровоз пассажирский, поэтому акцент сделан на скорость, а не на силу тяги и сцепной вес
Реальный размер колес
Паровоз Э Н -1 . Модификация серии Э, выпускавшаяся Невском судостроительным заводом Петрограда с 1916 по 1920 гг. Всего построено 63 паровоза.
Во время войны 1914-1918гг. и в послевоенный период состояние металлургической промышленности резко ухудшилось, а после 1917 года вообще стало крайне плачевным. Ввиду отсутствие металла для ремонта существующих паровозов и невозможность увеличения локомотивного парка, к 1920 году руководство страны принято решение заказать большую партию грузовых паровозов за рубежом. Изначально планировалось заказать 1000 паровозов в Швеции, часть из которых должна была быть выполнена на базе шведских паровозов серии R, а другие по типу, более соответствующему эксплуатационным условиям отечественных железных дорог. Но в итоге решили заказать паровозы серии Э по чертежам Луганского завода.
В Швеции заказали 500 локомотивов, и, одновременно, в Германии еще было заказано 700 локомотивов. Первые паровозы были построены в точной соответствии с чертежами Луганского завода, но позже начали вноситься небольшие изменения, с учетом накопленного опыта и особенностей эксплуатации.
На колесах одного из паровозов - эмблема Ворошиловградского завода
Фирменная табличка паровоза. Сделан в 1949-м на румынском заводе "Решица"
На у по действующим путям промчалась какая то странная электричка в один вагон - пустили такси?
Использованные материалы:
- Книга В.А.Раков “Локомотивы отечественных железных дорог, 1845-1955″
- Книга А.В.Хмелевский, П.И.Смушков “Паровоз. Устройство, работа, ремонт.”
Паровоз П36, прозванный генералом за цветные полосы, похожие на лампасы, Стал самым последним советским паровозом. Он выпускался Коломенским заводом с 1950 по 1956 годы и вобрал в себя все достижения мирового паровозостроения.
История П36 началась вскоре после окончания войны, в
связи с восстановлением народного хозяйства, на железных дорогах сильно возрос
объём пассажирских перевозок. Возникла необходимость в пассажирских паровозах с
осевой нагрузкой 18 тс.
В 1947 году в 1947 году Коломенскому заводу был передан заказ на постройку пассажирского паровоза типа 2-4-2.
Проектирование нового паровоза велось под руководством главного конструктора Льва Сергеевича Лебедянского.
В марте 1950 года было закончено изготовление первого опытного паровоза типа 2-4-2 которому присвоили заводское наименование П36-0001. На нём были реализованы все достижения в области советского паровозостроения: цельносварной котёл, механический углеподатчик, воздушный привод реверса, брусковая рама, водоподогреватель; все буксы локомотива и тендера были оснащены роликовыми подшипниками. Его сцепной вес составлял 75 т, а общая масса в рабочем состоянии - 135 т. В том же году паровоз был отправлен на Октябрьскую железную дорогу в локомотивное депо Москва-Октябрьская. Там его подвергли тяжёлым испытаниям, в ходе которых машинист Н. А. Ошац несколько раз водил этим локомотивом грузовые поезда по участку Ленинград-Сортировочный-Московский - Ховрино по графику пассажирских поездов.
Испытания подтвердили хорошие тягово-теплотехнические качества нового паровоза. При форсировке котла 70-75 кгс/(м² ч) локомотив развивал мощность 2500-2600 л.с., а при скорости 61 км/ч в течение 1 часа удалось реализовать форсировку 91 кгс/(м² ч). При скорости 86,4 км/ч была достигнута максимальная мощность - 3077 л.с. (паровоз ИС - 3200 л.с.), а максимально реализованный коэффициент полезного действия оказался равен 9,22 % - самый высокий среди всех советских пассажирских паровозов (всего на 0,05 % ниже, чем у грузового паровоза серии ЛВ. У паровоза серии ИС КПД был равен 7,45 %, а у скоростного 2-3-2К - 8,23 %). При работе с поездами на участке Москва - Бологое паровоз П36 на единицу работы потреблял топлива на 2 % меньше, чем паровозы Су, а при работе на участке Москва - Скуратово (Московско-Курская железная дорога) расход топлива у паровоза П36 был на 19-22 % меньше, чем у предвоенных паровозов ИС.
Так как результаты испытаний первого паровоза оказались положительными, Коломенскому заводу был выдан заказ на изготовление опытной партии подобных паровозов. В 1953 году завод выпустил паровозы № 0002-0005, а в 1954 - № 0006. В отличие от первого паровоза, на них были установлены скользящая (вместо гибкой) передняя опора топки, усиленные буксы движущих колёсных пар, саморегулирующиеся буксовые клинья. С целью снизить вес локомотива, на паровозах № 0002-0006 было установлено конусное устройство (вместо вентилятора, как на № 0001), упрощена декоративная обшивка и снято тормозное оборудование с бегунковой тележки. Однако общая масса изменилась незначительно, так как при этом были усилены ряд элементов экипажной части (особенно рамы тележек) и движущего механизма. Эти паровозы были отправлены для испытаний на различные дороги: № 0003 и 0004 на Московско-Курскую, № 0002 и 0005 на Красноярскую, № 0006 на экспериментальное кольцо Всесоюзного научно-исследовательского института железнодорожного транспорта.
Внеся очередные небольшие изменения в конструкцию, Коломенский завод в 1954 году
выпустил установочную партию паровозов (№ 0007-0036). Эти паровозы были
отправлены на Московско-Рязанскую и Октябрьскую дороги. Благодаря
конструкционным изменениям сцепной вес был снижен до 72,4 т, а общая масса - до
133,2 т, поэтому в конце того же года паровоз П36 принят к серийному
производству. В 1955 году Коломенский завод построил 125 (№ 0037-0161) таких
локомотивов, а в 1956 - 90 (№ 0162-0251). В процессе их производства завод
продолжал вносить некоторые изменения в конструкцию. Так на паровозах с № 0037
были усилены подвески рессор и стала применяться пароразборная колонка с
цельнолитым корпусом (вместо комбинированного). С № 0104 число секций
колосниковой решётки было увеличено с 2 до 4, при этом их индивидуальный привод
был заменён на групповой. Паровозы № 0145 и 0146 в качестве опыта были
оборудованы увеличителем сцепного веса, который за счёт разгрузки бегунковых и
поддерживающих осей увеличивал сцепной вес на 6-6,5 тонн. Однако, едва
начавшись, серийное производство было вскоре остановлено. Это было связано с
тем, что в феврале 1956 года на XX съезде КПСС было принято указание о «широком
внедрении электровозов и тепловозов», а также о прекращении строительства
паровозов. 29 июня того же года Коломенский завод построил свой последний
паровоз - П36-0251. На дверце дымовой коробки и дымоотбойных щитах этого
локомотива было написано: «1869 г. 10 420 1956 г. Последний паровоз постройки
Коломенского завода им. В. В. Куйбышева» (10 420 - заводской номер паровоза). В
тот же день того же года завод выпустил тепловоз ТЭ3-1001, тем самым
окончательно перейдя на производство тепловозов.
Стоит ли жалеть японцев?
Что думают китайцы о
русских
Смоленская земля мстит полякам
Первый в мире мобильник был советский
Без пакта Молотова-Риббентропа
обойтись было нельзя
Золотые запасы стран мира
Золотовалютные резервы стран мира
Кто и как продавал Аляску
Почему мы проиграли Холодную войну
Тайна реформы 1961 года
Как остановить вырождение нации
Почему в 1944
году депортировали чеченцев и ингушей
В какой стране больше всего убийств?
Ледовое побоище
Бородинское сражение
Нападение Германии на СССР
Поскольку речь в заголовке идёт о топливе для поездов, а под этот термин, согласно толкового словаря Владимира Даля изначально попали и повозки, запряжённые лошадьми, и следовавшие друг за другом, в частности при свадебной церемонии, представляя собой единый «свадебный поезд». Значение последнего слова происходит от русского слова поездка. В этом случае, топливом для лошадей служил овёс.
С развитием новой техники, у того же В. Даля появились и новые определения слова «поезд». Теперь под данное определение попали все вагоны, которые были сцеплены между собой и представляли уже единый состав, ведомый паровозом. Ефрон и Брокгауз, являвшимися: первый русским, а второй немецкого происхождения, издателями, пошли дальше. Они оговорили ещё одно условие для слова «поезд» - это количественный и качественный состав тяговых единиц в таком составе. Так появились всё те же вагоны, сцепленные между собой, которые обязательно вёл локомотив, поставленный в голове такого «каравана».
Когда гужевой транспорт утратил своё значение, как транспорта междугороднего сообщения и остался только в качестве транспортной единицы в городской черте, то значение слова «поездной состав» люди стали применять уже только к железной дороге.
В дальнейшем значение слова многократно изменялось и дополнялось новыми техническими терминами, включая в определение наличие опознавательных и световых сигналов, перечисляя технические средства, оговаривая условия, которые могли попадать под данное значение.
В последующем времени появились исключения, которые не могли считаться и называться «поездом», начиная с автомобильного транспорта.
Наступление паровозной эры к нам пришло в девятнадцатом столетии и безраздельно «царствовали» на железных дорогах мира до середины двадцатого века, пока не появились в массовом масштабе первые тепловозные локомотивы, а затем и электровозы.
Исходя из названия первых машин паровозов на железной дороге, то работу их двигателя обеспечивал пар, а для его производства было необходимо топливо, и это был знаменитый уголь. Несколько позже, в районах, где шла добыча нефти, использовали для паровозных локомотивов тяжёлое мазутное топливо. Но всё же в масштабе нашей России, на территории Европейских стран и на Американском континенте изначально топливом для паровоза служил только уголь. В лихую годину р6еволюционных дней, а также в период Гражданской войны, в паровозных топках сжигали древесину или торф, иногда в качестве уже совсем экзотического топлива использовалась сушёная рыба. На паровозном локомотиве в качестве хранения угольного топлива служил тендер. В таком вагоне хранились и запасы воды. На локомотивах, у которых отсутствовал подобный тендер, всё своё угольное топливо и воду хранилось на самом паровозе. По этой причине, такая модификация локомотива получила название «паровозного танка».
Твёрдое топливо сгорало в котловой топке. Для обеспечения его сгорания использовалась колосниковая решётка. Отходы в качестве шлака и золы собирались, в так называемом, зольнике, предварительно проходя через сито специальной решётки.
С помощью большого количества жаровых и дымогарных труб происходил теплообмен и осуществлялся нагрев воды в котле, образуя тот самым пар, который направлялся непосредственно в паровую машину, что обеспечить движение локомотива, активизируя кривошипно-шатунный механизм, что в итоге трансформировалось во вращательное движение паровозных колёс.
Следует отметить что инженеры-создатели паровозного чуда шли весьма сложным путём, изобретая свою машину. Изначально, они больше полагались на свою интуицию, чем на конкретные расчёты.
Техника, которая совершенствовалась, могла долго служить людям. В этом случае, инженеры находились на правильном пути, будучи в постоянном творческом и техническом поиске, в том числе и новых видов топлива. Для этих целей, энтузиасты предлагали научится правильно сжигать угольную пыль, что в значительной степени могло увеличить коэффициент полезного топлива используемого древесного угля. При этом топочные объёмы могли не увеличиваться. Но все эти предложения, были лишь теоретическими выкладками, не имея под собой твёрдой практической почвы. В итоге, угольная пыль не стала служить в качестве топлива, поскольку изобретатели так и не добились эксплуатационной надёжности пылеугольных единиц паровозных локомотивов. Обуздать процесс сгорания угольной массы, в том числе и угольной пыли, именно, при высоких температурах в полной мере не удалось. Поэтому от этой разновидности топлива отказались.
После этого началась эра поиска и создания дополнительного оборудования для повышения эффективности используемого угольного топлива. Так появились первые стокеры «Дуплексы», которые обеспечили двухстороннюю подачу твёрдого топлива в топочное жерло. В ССР аналогичное было установлено на паровозных модификациях «ИС» и «ФД».
Американские изобретатели предложили паровозникам, так называемые, механические устройства: «пушеры», которые успешно производили разрыхление смёрзшегося угля непосредственно в тендере. В итоге, уже разрыхлённое топливо посредством транспортёра, подавалось непосредственно на стокер.
В двадцатом веке появились транспортные единицы в виде тепловозов, на которых применялось уже дизельное топливо для силовых установок. Это мог быть непосредственно дизельный двигатель или устанавливалась газовая турбина. Правда, поездной состав вагонов продолжал ещё долгое время отапливаться угольком.
Затем появились первые электровозы, который изначально потребляли в качестве топлива
Электрическую энергию постоянного тока. В последующем, постепенно стали переходить на использование уже переменного тока. Данная разновидность транспортных единиц зарекомендовала себя, как экологически чистый транспорт. Выброс вредных веществ значительно сократился.
Коэффициент полезного действия (КПД) паровоза - величина, с помощью которой можно оценить эффективность использования в паровозе тепла, полученного в результате сжигания топлива. КПД паровоза - это отношение тепла, затраченного на работу по перемещению паровоза к максимальному количеству тепла, которое это топливо может выработать.
Первые паровозы появились в Великобритании в начале XIX столетия. Их коэффициент полезного действия был очень низок. С течением времени паровозы совершенствовались, но на коэффициент это практически не влияло. Максимальный КПД самых совершенных паровозов, выпускавшихся в начале XX века, не превышал 6-8%, средний - 4%. Модернизация паровозов этот вопрос практически не решала - их КПД почти не превышал 7%.
Настоящим прорывом в решении данного вопроса стало применение перегретого пара. Это позволило увеличить мощность и скорость. Произошло это в начале XX века. Однако, использование перегретого пара позволило увеличить мощность более, чем в 100 раз, скорость - в 15 раз, а КПД - только в 2 раза.
Так почему же так сложно повысить коэффициент полезного действия паровоза? Много своих работ изучению этого вопроса посвятил академик С. П. Сыромятников. Он связывал увеличение коэффициента с уменьшением массы парового котла и установкой различных устройств для повышения мощности и экономичности. Сыромятников считал, что передняя часть труб внутри парового котла вырабатывает не более 15% от общего количества пара. По проекту академика был создан паровоз с изменениями в паровом котле: укороченной передней трубной частью и установленным в специальной камере выносным перекрестночным пароперегревателем. Кроме того, по мнению Сыромятникова, увеличению КПД должно было способствовать сжигание угля в измельченном виде. Однако, в связи с этим появлялась проблема - загрязнение задней трубной решетки шлаком и золой. Для решения этой проблемы было предложено увеличить объем топки за счет отказа от зольника. Угольная пыль должна была сгорать в месте нахождения зольника, а не перед трубной решеткой.
Проблема низкого коэффициента полезного действия паровоза связана с тем, что пар, покидая машину, уносит с собой значительную часть полученной тепловой энергии. Температура уходящего пара составляет 120-180 градусов, давление - около 1,5 атмосфер. Теплосодержание этого пара равно примерно 650 килокалорий. Это довольно значительная потеря, которая составляет около 40%. Кроме этой, существуют еще другие потери: от неполного расширения пара, утечка его через неплотности, противодавление на нерабочую сторону поршня. Все эти потери значительно снижают КПД паровоза. К ним еще добавляется потери на преодоление сил трения при движении. Поэтому КПД паровоза в процентах не превышает 12-14.
Подводя итог, можно сказать, что низкий КПД паровоза связан со значительной потерей энергии из-за выброса пара и невозможностью использовать эту энергию из-за движения. В стационарных же установках такая энергия используется, например, на отопление или горячее водоснабжение.
Паровозы и тепловозы
- автономные локомотивы, т. к. имеют собств. установки для выработки энергии. Электровозы зависят от источника энергии; получают электроэнергию через контактную сеть от тяговых подстанций, питаемых стационарными или передвижными электростанциями. Паровозы - первые локомотивы, которые появились в начале 19 в., почти 100 лет были на железных дорогах единственным видом локомотива. Совершенствование паровозов шло в направлении повышения их мощности, скорости движения, силы тяги, экономичности. Однако поднять кпд паровоза выше 12% (в основные кпд равен 6-8%) не удалось. В конце 1-й пол. 20 в. их стали заменять более экономичные автономные локомотивы - тепловозы, кпд которых составляет 20-25% и выше, а затем электровозы, которые в последующие годы на наиболее грузонапряжённых линиях стали вытеснять тепловозы, т. к. имеют ещё более высокий кпд - с учётом потерь в контактной сети он достигает 75%.
Совершенствование тепловозов связано с повышением их секционной мощности, расчётной силы тяги, экономичности и надёжности. В перспективе намечается создание локомотивов, развивающих силу тяги 60-70 кН каждой ведущей оси, т. е. имеющих суммарную силу тяги до 360- 420 кН (в 6-осной секции) и 480-560 кН (в 8-осной). Особое внимание в конструкции перспективных тепловозов уделяется совершенствованию рабочего места машиниста, улучшению условий труда локомотивных бригад. В пасс, тепловозах одной из главных задач является обеспечение пассажирских вагонов электрическое отоплением.
Электровозы также прошли ряд этапов, связанных с повышением мощности и расчётной силы тяги; современные электровозы развивают силу тяги до 700 кН. Важным шагом в улучшении их характеристик явился переход на переменный ток, позволивший существенно повысить напряжение в контактной сети, снизить расходы меди на провода контактной сети и повысить экономичность электрической тяги. Достижения в области полупроводниковых технических средств позволили создать высокоэффективные управляемые преобразователи электроэнергии и бесколлекторный тяговый электропривод. С помощью микропроцессорных систем, используемых в управлении электровозом, автоматизирован режим работы электровоза, включая и работу по системе многих единиц с рассредоточенными вдоль состава локомотивами. Современные электровозы оборудованы устройствами, обеспечивающими реостатное и рекуперативное торможение и дающими значительную экономию потребляемой электроэнергии. Дальнейшее улучшение технико-экономических параметров электровозов даёт применение для регулирования скорости тиристорных преобразователей.
Несамоходный П. с. является наиболее многочисленной частью общего парка П. е.: пасс, и грузовые вагоны различных типов и конструкций, в т. ч. спальные вагоны для поездок на большие расстояния, вагоны с местами для сидения, вагоны-рестораны, технического и служебные вагоны разного назначения (санитарные, лечебные, вагоны- лаборатории и др.). Конструкция вагонов подверглась значит, совершенствованию. Современные вагоны имеют прочный цельноме- таллич. кузов, оборудованы системами отопления, принудительной вентиляции, электрическое освещением, санитарно-технического устройствами. Некоторые типы вагонов оснащены кяиматич. установками для охлаждения воздуха, системами кондиционирования. Улучшение конструкции пассажирских вагонов направлено на повышение комфорта для пассажиров и безопасности движения. С этой целью усиливается герметичность кузова и улучшаются его теплоизолирующие свойства; повышается производительность и экономичность отопит. установок с электрическое подогревом по поездной магистрали от локомотива; совершенствуются средства регулирования и защиты в системе электрическое оборудования с применением микропроцессорной техники; вводится пожарная сигнализация, внутреннего оборудование изготовляется из негорючих и трудносгораемых материалов. Кроме того, используются новые средства защиты от коррозии, что улучшает эргономические показатели вагона, уменьшает объём ремонта.
Грузовые вагоны представлены в парке П. с. универсальными, приспособл. для перевозки разнообразных грузов (крытые вагоны, платформы, полувагоны) и специализированным для перевозки грузов несколько видов со сходными свойствами или одного специфич. груза (цистерны, зерновозы, цементовозы, рефрижераторные и др.). Структура парка грузовых вагонов устанавливается на основании технико-экономических расчётов, учитывающих прежде всего удовлетворение потребности в перевозках, а также номенклатуру, объёмы, дальность перевозок и скорость доставки грузов, затраты в сфере эксплуатации, потребные капиталовложения, обеспечение сохранности грузов, уровень механизации погрузки и выгрузки и т. п. Учитываются также социологические факторы, в т. ч. экономия трудовых и материальных ресурсов в сфере производства и эксплуатации, защита окружающей среды. Совершенствование парка грузовых вагонов направлено на повышение их надёжности, грузоподъёмности, увеличение номенклатуры и численности специализированным вагонов, сокращение объёма ремонта. Для изготовления вагонов используют металлы, пластмассы и др. материалы, которые сохраняют работоспособность при температуре воздуха до -60 °С и удовлетворяют условиям обеспечения прочности и надёжности при эксплуатации.
Начиная с сер. 70-х гг. практически вся работа на железных дорогах выполнялась электровозами и тепловозами. Протяжённость ж. д., работающих на электрическое тяге, составляла 36% от общей протяжённости сети, что обеспечивало 63% всего объёма перевозок (1989).
Требования к П. с., обращающемуся на отечественных железных дорог и приписанному к промышленного предприятиям и др. организациям, регламентируются действующими Правилами технической эксплуатации железных дорог. Согласно Правилам П. с. должен удовлетворять требованиям габарита подвижного состава, находиться в исправном состоянии, гарантирующем безопасность его эксплуатации. Поездные локомотивы и моторвагонные поезда должны быть оборудованы поездной радиосвязью и скоростемерами с регистрацией показаний. Поездные локомотивы и моторвагонные поезда на линиях с автоматической блокировкой должны иметь автоматическую локомотивную сигнализацию, а на линиях без автоблокировки - устройства проверки бдительности машиниста (см.Рукоятка бдительности машиниста). В моторвагонных поездах пункты управления оборудуются устройствами автоматическими остановки поезда на случай потери машинистом способности к ведению поезда (см. Контроллер машиниста). Маневровые локомотивы имеют устройства для отцепки их от вагонов из кабины машиниста.
Для удобства эксплуатации П. с. каждая его единица снабжается отличительными знаками и надписями. На борту локомотивов и вагонов нанесены инициалы дороги приписки (кроме грузовых вагонов), номер, табличка завода изготовителя с указанием даты и места постройки, дата и место установл. видов ремонта, вес тары (кроме локомотивов). На локомотивах и моторвагонном П. с. нанесены также следующие надписи: конструкционная скорость, серия, наименование депо приписки; на пасс, вагонах и моторвагонном П. с.- число мест; на грузовых вагонах - грузоподъёмность.
Каждому вновь построенному локомотиву и моторвагонному поезду присваивается буквенно-цифровое обозначение - серия.