А вы знаете, что "Сапсаном" управляет только один машинист? И что будет, если машинисту станет плохо или ему надо будет отойти по нужде? И какой минимальный набор кнопок и рычагов нужен, чтобы управлять поездом?
Все это и много чего еще я узнал и попробовал в деле в учебном центре РЖД. Полное название - Санкт-Петербургский центр подготовки персонала по обслуживанию высокоскоростных поездов. Центр расположен по адресу набережная Обводного канала 70, а точнее где-то дальше этого дома, через дворы. Вот так выглядит здание центра:
2.
В самом большом помещении здания стоят два тренажера-симулятора разных поездов: "Сапсана" и "Ласточки".
3.
Самое заметное отличие этих тренажеров (кроме того, что они симулируют разные поезда) - это наличие у "Сапсана" пневматических подвесов, которые способны двигать кабину в разные стороны и с разной интенсивностью. Таким образом, кабина симулятора может создавать иллюзию всех передвижений поезда: трогание с места, ускорение, плавная езда, перестроение на другие пути, торможение.
4.
Например, при резком торможении кабина тоже резко наклоняется вперед, это очень хорошо ощущается в кабине тоже. Или проезд стрелок с перестроением на соседние пути, которое ощущается как визуально, так и вестибулярным аппаратом. Во время работы тренажера запрещается заходить за полосатую линию желто-черного цвета, по понятной причине:)
5.
Слева от тренажера "Сапсана" стоит вот эта милая конструкция, которую так и хочется забрать к себе домой. Это, между прочим, тоже тренажер. На нем проводники оттачивают правильную реакцию и порядок действий в нештатных ситуациях с поездами, например, расстановку сигнальных огней и заграждений:
6.
Правда же классно?
7.
В этом же помещении есть возможность посмотреть, как выглядит токоприемник (пантограф) "Сапсана" вблизи. Сотрудники центра включили пневматику, которая поднимает токоприемник. Происходит это довольно тихо и плавно, только воздух свистит. Кстати, в России есть участки железных дорог с разным типом напряжения - с переменным или постоянным. У токоприемника "Сапсана" два контакта под разные типы напряжения. Электроникой поезда предусмотрена защита от неверного выбора контакта. Есть еще один любопытный нюанс, связанный с этой частью поезда: электрические провода для электровозов прокладывают так, чтобы они были натянуты не прямо, а под углом. Это позволяет контактам токоприемников изнашиваться более-менее равномерно.
8.
Но вернемся к тренажеру "Сапсана". Мои коллеги - Сережа periskop
и Леша ammo1
- полезли в кабину первыми. Я понаблюдал за движениями кабины извне, а потом переместился вот сюда.
9.
Это рабочее место инструктора по обучению. Во время демонстрации тренажера инструктор находился с нами в кабине. Но во время обучения сотрудников РЖД он сидит за этим рабочим местом и общается со слушателями по громкой связи, для этого на столе выведен пульт с микрофоном. На левом мониторе видно все те показатели, которые видит "машинист" в кабине тренажера плюс живую трансляцию изображения с камеры в кабине. На правом мониторе выведен интерфейс управляющей программы тренажера, на котором можно запускать и останавливать симуляцию, а также задавать различные условия для обучающихся. Например, можно задать погоду, время суток, дать команду на симуляцию поломки или экстренных ситуаций.
10.
Левый монитор поближе:
11.
Вот пришла очередь меня и Сергея buser
сесть в кресло машиниста. В ассортименте органов управления "Сапсана" царит здоровый минимализм. Особенно сильно это бросается в глаза после того, как я попробовал в действии похожий .
12.
Вот фотография кабины того самолетного симулятора, для того, чтобы ощутить масштабы:
13.
К чему я вспомнил самолетный симулятор? Вам может показаться, что для новичка управлять самолетом будет интереснее, чем поездом. Однако мне так не показалось. Дело в том, что в управлении самолетом есть миллион нюансов. Ну может не миллион, то очень много. Чтобы поднять самолет в воздух или посадить его, нужно проделать очень много действий с уймой разных ручек, кнопок и тумблеров. А с поездом ситуация значительно проще. Электровозом современного поезда можно управлять всего двумя рычагами: тягой и тормозом
. Видите посадку Сергея на фотографии ниже? Под обоими руками на панели управления как раз эти два рычага:
14.
Рычаг с надписью "Тяга" служит для того, чтобы начать движение поезда и разогнать его до необходимой скорости. На фотографии ниже рычаг в нулевой позиции - тяги нет, и поезд не поедет. Стоит только дернуть рычаг от себя, и поезд, при соблюдении определенных условий, тронется с места и начнет очень плавно разгоняться. Рычаг тяги имеет две первые фиксированные позиции, а дальше двигается плавно без фиксации. Чтобы сдвинуть рычаг с нулевой позиции, нужно нажать на черный наконечник, который убирает фиксатор. Это защита от случайного включения тяги во время стоянки на станции или в депо.
15.
Под правой рукой расположен рычаг тормоза. На фотографии ниже рычаг в состоянии отпущенных тормозов. Чтобы включить торможение, надо нажать на наконечник рычага и сдвигать рычаг на себя. Как выбрать нужное положение рычага? Это зависит от необходимой интенсивности торможения. Если нужно затормозить плавно, то достаточно поставить рычаг в положение 2Т или 3Т. Если же необходимо экстренное торможение, то сдвигаем рычаг до упора вниз.
16.
По правую руку, в боковой консоли управления, есть большая и заметная кнопка аварийного стоп-крана. Это еще один способ экстренного торможения, только при таком способе, вместе с резким замедлением, включаются еще и два громких звуковых сигнала электровоза. Такой способ торможения применяется, например, когда машинист заметил на путях нечто, угрожающее безопасности движения состава:
17.
Наверняка вы заметили третий рычаг, слева от того, что управляет тягой. Это рычаг задания скорости электровоза. Своего рода круиз-контроль, только более умный, умеющий менять скорость движения в зависимости от ситуации на путях. Над рычагом задания скорости есть переключатель направления движения: вперед или назад. Чтобы переключить направление движения нужно затормозить поезд до полной остановки.
На экранах отображается уйма всякой информации, которую, впрочем, тоже можно понять и запомнить за довольно короткое время. Самая важная цифра ровно посередине - скорость передвижения. Электроника способна сама определять разрешенную скорость на данном участке и предупреждать машинистов о превышении скорости передвижения. Система может смотреть вперед на много километров, чтобы машинист мог прогнозировать скорость передвижения, ведь поезд - не автомобиль, он не может так динамично разгоняться и тормозить.
18.
А теперь мы плавно подошли к теме человеческого фактора. Дело в том, что Сапсаном всегда управляет только один машинист. В поезде также есть бортмеханик, но в его функции не входит управление поездом. Машинист не может отлучиться из кабины во время рейса. На вопрос о необходимости пойти в туалет был ответ "4 часа в пути - это немного, они пойдут до рейса или после". А что случится с поездом, если машинисту станет плохо и он не сможет контролировать состав? Ну, во-первых, машинисты проходят и регулярные строгие медосмотры, в том числе перед каждым рейсом. Это уже исключает приличную долю вероятности критически плохого самочувствия машиниста. Во-вторых, безопасность поезда и его пассажиров обеспечивает умная электроника. Машинист перед рейсом обязан надеть на руку специальный браслет, который следит за его пульсом. Как только у системы возникли подозрения, что машинист отвлекся от управления, она подает звуковой сигнал и дублирует его визуальным на мониторе. После этого сигнала машинисту необходимо нажать большую оранжевую кнопку, которая прячется под панелью справа. На фотографии ниже виден кусок этой кнопки. Если машинист после двух сигналов не отреагирует и не нажмет эту кнопку, то система автоматически применит экстренное торможение. То же самое происходит, если поезд едет с превышением разрешенной скорости на участке. Система сначала подаст сигналы предупреждения о превышении, и если реакции не будет - включится экстренное торможение.
19.
На экранах отображается различная служебная информация. Скорость передвижения, скоростные лимиты, расстояние до целей и светофоров, уровень тяги и тормозного усилия, напряжение в контактном проводе, состояние дверей, статус ошибок и прочие данные. Устройство черного цвета с трубкой и экранчиком - радиостанция для связи со станциями и персоналом, обслуживающим пути. Еще у "Сапсана" есть некое подобие "черного ящика", как в самолетах. Туда пишутся все показатели и действия, которые происходят во время управления поездом.
20.
Не все органы управления расчитаны под руки. В полу встроены две педали. Только это не тяга и тормоз, как может показаться на первый взгляд. Назначение этих педалей может показаться странным. Левая квадратная педаль служит для рассыпания песка под колеса поезда. Это один из способов увеличить сцепление колес с рельсами в морозные зимы. Если на тренажере включить зиму, то нажатие этой педали при разгоне существенно увеличивает набор скорости, и пневматические подвесы под кабиной ощутимо
реагируют на это действие. А правая круглая педаль включает подачу двойного звукового сигнала: тифон+свисток.
21.
У поездов тоже есть светофоры. Их предназначение отличается от тех, что стоят на перекрестках для автомобилей, но их объединяет одно свойство - нарушение правил следования сигналов грозит наказанием, о чем красноречиво гласит надпись на стене слева от машиниста.
22.
Справа, на том же месте, другая надпись, напоминающая о том, что максимальная разрешенная скорость движения поезда на всем участке - 250 км/ч.
23.
Под левой рукой расположены кнопки открывания и закрывания дверей в вагонах. Тренажер позволяет симулировать посадку/высадку пассажиров на станции. Для того, чтобы присматривать за людьми во время посадки/высадки, в поезд встроены камеры, изображение с которых выведены на монитор над кнопками дверей. Монитор может показывать картинку с камер также и во время движения поезда.
24.
Вот, пожалуй, и все, что нужно знать для управления поездом. Самое сложное в Сапсане, если не считать нештатных ситуаций, это привести поезд к состоянию готовности к движению. То есть, "завести" электровоз:). А дальше все очень просто. Рычаг тормоза в крайнее верхнее положение, рычаг тяги тоже до упора вверх, и поехали. Слишком быстро или нужно замедлить ускорение - уменьшаем тягу. Нужно плавно замедлиться - убираем тягу и дергаем рычаг тормоза примерно до середины. Нужно замедлиться очень резко - дергаем тормоз до упора и тормозим экстренно. Только если захочется тронутся после экстренного торможения, то надо дождаться готовности тормозной системы к работе, и запустить тягу через "ноль" (выключив тягу полностью и включив ее снова). Остальные кнопки подписаны по-русски, назначение некоторых интуитивно понятно. Но, чтобы не разрушать иллюзию простоты управления поездом, не лезьте в блок выключателей, отвечающих за отдельные функции поезда:)
25.
Попутно покажу несколько фотографий тренажера поезда "Ласточка". Его управляющий пульт расположен рядом с самим тренажером, а не в соседней комнате, как у "Сапсана":
26.
На первый взгляд разница в кабинах между Сапсаном и Ласточкой не особо большая. Бросается в глаза то, что здесь больше пространства по ширине:
27.
А что касается органов управления, то у Ласточки и вовсе один рычаг для тяги и торможения:
28.
Хотя отдельный рычаг для тормоза тоже есть:
29.
В остальном принцип управления мало чем отличается от "Сапсана":
30.
31.
Чтобы увидеть кабину тренажера в действии, предлагаю посмотреть видео, снятое коллегой:
Интересно? Теперь можете стучаться к машинисту "Сапсана" и говорить, что вы тоже умеете управлять поездом! Шучу, вас туда просто не пустят:) Если у вас возникли вопросы о поездах - задавайте, я их переадресую специалистам учебного центра.
Все фотографии в данном посте были сделаны на беззеркалку Olympus OM-D E-M1 .
* Понравился пост?
У автомобиля есть рулевое колесо, или попросту руль, которым водитель крутит, когда надо свернуть в сторону. А у поездов нет руля, потому что они двигаются по стальным рельсам. Зато на краю поездного колеса – с внутренней его стороны – есть выступ. Эти выступы и удерживают поезд на рельсах. Получается так, что сами рельсы рулят поездом, а водителя, который на железной дороге называется машинистом, этого делать не надо. Но управлять движением своего состава он все равно должен. И если за него это делают приборы, то машинист должен следить за их работой.
Поезда идут туда, куда ведут их рельсы.
Выступы на ободах поездных колес удерживают и локомотивы, и вагоны на рельсах.
Когда поезд подходит к развилке, железнодорожная стрелка направляет его в нужную колею.
Заглянем в кабину машиниста.
Рычажки, расположенные спереди от машиниста, управляют скоростью: один из них – чтобы разгоняться, другой – чтобы тормозить.
С левой стороны находится рычаг для разгона. Когда машинист поворачивает его, поезд трогается и набирает скорость.
Если надо уменьшить скорость или остановиться, машинист поворачивает на себя тормозной рычаг, который находится справа.
Это интересно:
Когда управляют автомобилем, то выбирают нужную скорость и нужное направление движения. Главное отличие в управлении поездом от управления автомобилем состоит в том, что в поезде надо выбирать лишь скорость. И еще: тормозами и скоростью в поезде управляют не ногами, а руками. Обычно в электропоездах машинист левой рукой работает с рукояткой, которая позволяет увеличивать или уменьшать скорость состава. А правую руку он держит на рукоятке тормоза. Однако в последних моделях электропоездов все чаще встречается схема, когда одной рукояткой управляют и скоростью и тормозами. Маленьким детям иногда кажется, что машинист еще и рулит этими рукоятками. Чтобы правильно понять принцип действия рукояток управления – посмотрите в ванной или на кухне, как управляют краном с водой. Вы поворачиваете там ручку в одну или другую сторону, и вода начинает литься сильнее или слабее, или совсем останавливаться. Но в сторону не поворачивает.
Некоторые игрушки с возрастом приобретают новое значение. Когда-то я мечтал быть машинистом электропоезда. Мне казалось, что это так романтично и легко – управлять электричкой. Я просто не знал… Я просто не знал тогда, как работает система пригородных поездов. А сегодня я выверну ее наизнанку.
Не стой на пути. Почему электричка не тормозит по требованию?
– Ну, не все люди понимают, которые ходят по путям.
Мы вам покажем, как составляют расписание на год вперед.
И познакомим с теми, кто нас незаметно разводит.
– Дело в том, что я уже достаточно давно работаю. И эту работу я планировала уже с утра.
Старческие болезни пригородных поездов.
– Местного или общего (НРЗБ) бандажа или в области накатанного колеса.
Железный шиномонтаж.
– Этого не может быть, – скажете вы. Ведь у электропоездов, как и у других поездов, шин нет! Нет, есть!
Как они смывают после нас.
– Ну чего там стоишь? Давай подъезжай уже!
И почему автомобилисты вынуждены долго терпеть на переездах.
– Опять опоздал! И как назло, не поезд, а я! Что ж у нас все не как у людей-то, а? Вот в Италии прибегаешь на станцию плюс-минус десять минут, глядишь – поезд приходит. Ну как будто на то и рассчитано. Или вот во Франции тоже интеллигентные люди живут. Понимают, что десять минут по этикету – это не опоздание. А у нас, если без форс-мажора, как назло, по расписанию идут. Опять на такси ехать.
Кто составляет и кто следит за графиков движения поездов и что вообще происходит, пока мы спокойно считаем столбы за окном электрички? Прежде чем мы сядем в поезд и он помчит нас по рельсам, кто-то должен убедиться, что путь в нормальном состоянии.
– Каждый день на всех направлениях появляются вот такие люди, которые буквально сканируют каждый сантиметр путей. И если вдруг что-то не в порядке, они моментально сообщают об этом главному диспетчеру. А тот в свою очередь передает информацию всем техническим службам и, конечно, извещает машиниста поезда о возможной опасности в пути. Но если дефект слишком серьезный, любой путеец имеет право в буквальном смысле остановить движение поезда.
Сейчас до крайних мер доходить не придется. На этом участке никаких проблем. Есть в ногах правда или нет, но десятки и даже сотни километров при всем желании путейцам не обойти. Ускоряет и дополняет их работу лаборатория на колесах. Да, это она сейчас проехала. Нас не захватили. Объем работы у них настолько велик, что отвлекать нельзя даже на минуту. Все рельсы и шпалы на месте, можно двигаться. И сейчас мы увидим, как машинист управляет электропоездом. Вы тоже заметили, что столбы начали пролетать перед глазами очень быстро? Ничего удивительного, ведь поезд разогнался до 120 километров в час. И машинист не лихачет: электричкам можно ехать с такой скоростью хоть в городе, хоть за его пределами. Правда, не на всех участках.
Вадим СТРЯХИН, машинист электропоезда: Ну, не всегда мы едем сто двадцать. Потому что если ехать везде сто двадцать, то везде мы будем стоять, тогда очень рано будем приезжать.
Путь просчитан так, что при движении со скоростью 70-80 километров в час электричка прибывает по расписанию и нигде не стоит больше чем нужно – если мы не берем во внимание нештатные ситуации. Случается такое редко, но если вдруг электричка двигаться дальше не может, двери открываются, все выходят, а за поездом приезжает локомотив: подцепляет состав и тащит его до ближайшей стрелки. Там они переходят на дополнительный путь и по нему добираются до места ремонта. Пассажиров забирает следующий электропоезд. А теперь сядьте точно напротив вашего телевизора и не отводите взгляд от экрана. Такую картинку машинист поезда видит каждую смену. Не отводите взгляд. Вы чувствуете, что ваши глаза начали уставать? С машинистом происходит то же самое. Но даже если машинист заснул в пути, перед подходом к платформе сработает будильник и в кабине раздастся специфический сигнал.
Вадим СТРЯХИН: Это рукоятка бдительности, которая проверяет бдительность машиниста: что он не спит, не отвлечен.
– А если не нажмете?
Вадим СТРЯХИН: Если не нажмут в течение семи секунд, поезд экстренно остановится сам.
Чтобы сил хватало на всю смену, на конечных есть так называемые дома отдыха. Там команды электричек полным составом обязаны поспать не менее трех часов – и только после этого им можно продолжать движение. А где переводят дух сами поезда?
Иван ОБЫДЕНКОВ: Я бы, конечно, хотел сказать, что это то самое место, куда электрички возвращаются после долгой и тяжелой смены на ночевку. Но это не так. Депо скорее не ночлежка, а медпункт. Но только очень большой.
Здесь электрички проходят плановый технический осмотр, и делают они это гораздо чаще, чем, к примеру, автомобили. ТО-1 устраивают каждый день при приемке и сдаче электропоезда. Проверяют наличие тормозных башмаков, работу сигнальных ламп, свистка и всех звукосветовых сигналов. Тестируют отопление, а летом кондиционирование, наличие огнетушителей и всю механическую часть. Конечно, это визуальный осмотр. Но профессионалу достаточно своих глаз и одного молоточка, чтобы найти неисправность в тележке. ТО-2 проводят каждые трое-четверо суток. В него входит все то же, что и в первый осмотр, плюс могут подтянуть выходы штоков и заменить тормозные колодки. Другими словами, во время ТО-2 устраняют те неисправности, с которыми невозможно справиться меньше чем за два часа. ТО-3 сложнее, и к нему допускают только высококвалифицированных спецов под присмотром мастера и бригадира. А работают они в канаве.
Павел САЛЬКОВ, заместитель начальника по ремонту электродепо Москва-2 Ярославская: Производится в первую очередь продувка высоковольтных ящиков под вагонами.
Иван ОБЫДЕНКОВ: Это то, что сейчас происходит?
Павел САЛЬКОВ: То, что вот сейчас, да, здесь. Также производится продувка тяговых электродвигателей вспомогательных машин.
Когда пробег состава достигнет отметки 700 тысяч километров, его разберут на запчасти. Это не конец пути, просто электричке понадобится капитальный ремонт, после которого ее от новенькой не отличишь. Но чтобы она не попала в реанимацию раньше времени, нужно регулярно следить и лечить стандартные болячки.
Павел САЛЬКОВ: Это местного или общего (НРЗБ) бандажа или обода накатного колеса. То бишь сейчас мы к колесу подойдем, я вам покажу, что это такое. Это может увидеть локомотивная бригада. Он идет, осматривает электропоезд. И вот это, скажем так, торец бандажа накатного колеса. Когда будет выдавливаемый металл отсюда идти, и она будет выходить за вот эту кромочку. Если она будет более 6 миллиметров – это уже в депо определяется слесарем, мастером, – то ее надо уже обтачивать, колесную пару.
Вот мы с вами и добрались до шиномонтажа. Но этого не может быть! – скажете вы, – ведь у электропоездов, как у других поездов, шин нет! Нет, есть. Вот она, покрышка. Но называется она “бандаж”. В данном случае эти бандажи пойдут в утиль, их невозможно уже привести в чувство. А вот эту колесную пару сейчас будут обтачивать, а потом опять запустят в рейс. Где вы? Давайте забирайте эту красавицу.
Колеса – одна из самых важных частей электропоезда. На них тяжелый груз ответственности за жизни пассажиров и несколько десятков тонн чистого веса вагона. Поэтому они должны быть выносливыми и надежными. Чтобы колеса служили годами и преодолевали миллионы километров, их нужно вовремя приводить в чувство. Реанимируют колесные пары вот на таких токарных станках. Они очень похожи на те, что когда-то стояли в кабинетах труда в школе, только чуть-чуть побольше. Что сейчас происходит? Резцы планомерно, миллиметр за миллиметром снимают сталь: сталь вот с этих колес, – чтобы потом они могли иметь правильный угол и вновь везти нас по железной дороге. На обточку только одной колесной пары уходит около часа. А повторять лечение придется уже через полтора месяца. Есть процедуры, которые назначают чаще других.
Иван ОБЫДЕНКОВ: Вот так, в лучах теплого света лампы накаливания, вне зависимости от того, сколько людей перевез тот или иной вагон, начинается ежедневная уборка салона. Причем вручную. Но в первую очередь нужно все как следует запенить.
Это щелочная пена. Она и поверхность очищает, и микробов уничтожает. Отмывают салон вручную со скоростью один вагон в час. Жаль, но в некотором смысле это сизифов труд. Избавляются от следов присутствия уважаемых пассажиров долго, а те в свою очередь моментально, не задумываясь, оставят новый автограф – и в лучшем случае им ограничатся.
Иван ОБЫДЕНКОВ: Снаружи электрички до блеска натирают не часто, всего один раз в неделю. Зато как они это делают! Вот эти огромные щетки могут сбить с вагона абсолютно любую грязь. Ну чего там стоишь? Давай подъезжай уже! Ребята, бежим!
Поезд отремонтирован, вымыт и готов к работе. А вы знаете, кто решает, куда и когда ему ехать? Всмотритесь в лица этих людей. Это уникальные специалисты. Именно они, не выходя из кабинета, умудряются составить график движения электричек на всем пригородном направлении Москвы. Но как они это делают?
Олег ВЕРЕМЕЙЧИК, ведущий технолог разработки графика движения поездов: Берется участок, есть куча станций, между ними перегоны. Перегоны разные, профиль разный. Где-то подъемы, естественно, где-то спуски, где-то кривые, где-то, наоборот, прямая. Естественно, это все влияет на скорость движения поездов.
А еще нужно учесть, с какой скоростью разгоняется и как тормозит локомотив поезда, сколько развязок на всем пути, кого нужно пропускать, кого, наоборот, теснить. Все это, включая дополнительные поезда по большим праздникам, рассчитывают в маленькой комнатке. Но здесь рождается идеальное расписание, которое приходится корректировать. И тут за дело берутся диспетчеры.
– В Посад не отправились четыре единицы…
– Из Посада поедут только на 10:45.
– 10:45. Понятно, спасибо.
– Пожалуйста.
Иван ОБЫДЕНКОВ: А что это сейчас было? Можете расшифровать? Я ничего не понял.
Нина ПАРШИНА, поездной диспетчер: Это хозяйственный поезд на станцию Фаустово. Секунду. Алло, добрый день.
– Добрый.
Нина ПАРШИНА: А у меня к вам “хозяйка” на Фаустово, девятнадцать единиц.
– А что за “хозяйка”?
Нина ПАРШИНА: РМ ПРСМ…
Иван ОБЫДЕНКОВ: Невозможно взять интервью вообще.
Нина ПАРШИНА: …семьдесят.
– На Фаустово.
Иван ОБЫДЕНКОВ: Постоянно разговаривают с кем-то.
Нина ПАРШИНА: Через Москву, да. Он обкатан, через Москву будет.
Это диспетчерский центр управления перевозками Ярославского направления. Такой же есть на каждой ветке.
Нина ПАРШИНА: Я слушаю.
– Ярославская?
Нина ПАРШИНА: Я слушаю…
– Мытищи…
– Каким номером засыл поедет?
– Понятно, диспетчер.
Иван ОБЫДЕНКОВ: Так каждый день? В смысле, так весь день?
Нина ПАРШИНА: Двенадцать часов. Болшево…
Эта очаровательная женщина в одиночку командует целой армией электричек.
Нина ПАРШИНА: На моем участке 238 пар электричек.
Иван ОБЫДЕНКОВ: Ой!
Нина ПАРШИНА: Двести тридцать восемь!
Иван ОБЫДЕНКОВ: То есть вот четыре… сто семьдесят шесть…
Нина ПАРШИНА: Да. Я слушаю.
– Подлипки. А 8556 куда?
Бесконечные звонки, которые мешают нашему общению, раздаются со станций.
Иван ОБЫДЕНКОВ: На крупной станции может быть и десять, и пятнадцать путей. Так вот, чтобы электрички не встреились с поездами дальнего следования и уж тем более с грузовыми, на каждой станции есть разводящие. Здравствуйте.
Эти диспетчеры в первую очередь должны дать дорогу, то есть путь для движения поездов. Расстояние между станциями делится на отрезки, в начале и в конце которых стоят светофоры, о чем сообщают и сигналы. Если машинист видит красный свет, это значит, что уже в следующем отрезки есть поезд. Когда между электричками один свободный пролет, включается желтый. Зеленым светофор горит только в том случае, если путь свободен на два участка вперед, поэтому в отличие от автомобильной, на железной дороге ДТП с ударом в задний бампер исключены на 99,99 процента. Но зачем тогда нужна большая красная кнопка на диспетчерском пульте? Это не кнопка, а чехол, который защищает переключатель стрелки от случайного нажатия.
– 26 открыт, по 125-му свободному, на 12-й путь готовность. Ярославская…
– Выезжаем…
– Верно. Выполняйте.
Если движение электричек многократно контролируется и существуют различные способы подстраховок на случаи сбоев, то почему мы все равно вынуждены ждать – если не на платформе, то сидя в автомобиле перед переездом?
Иван ОБЫДЕНКОВ: Сколько раз вы сталкивались с такой ситуацией, когда вам очень нужно ехать, но шлагбаум преграждает путь? И еще страшнее, если электричкой там и близко не пахнет, но шлагбаум все равно опущен. И в этом случае совершенно бесполезно ругаться на дежурного по переезду или, наоборот, бежать к нему и умолять хоть на минуточку дать зеленый свет. Он вам ничем не поможет. Система управляется автоматически, а человек – он лишь наблюдает.
Никаких датчиков движения с инфракрасными лучами и каких-либо еще шпионских штучек здесь нет. Все гораздо проще.
Иван ОБЫДЕНКОВ: Если рассмотреть весь путь, то он делится на блок-участки. Так вот, когда электричка проходит тот или иной отрезок, все службы должны точно понимать, где конкретно она находится, чтобы передать сигнализацию и перекрыть переезд, к примеру. Каким образом передается информация? С помощью вот этих изолирующих стыков. По рельсам бежит постоянный ток, и когда колесная пара попадает на эти стыки, цепь замыкается, а информация бежит впереди паровоза.
Изолирующие стыки, как правило, стоят за километр до станции, поэтому мы и ждем, когда электричка подъедет к платформе, откроет двери, выпустит и наберет пассажиров, тронется и наконец промчится мимо переезда. Почему теперь шлагбаум не поднимают? Пассажиры на платформе слишком долго садились в вагоны, и уже успела подъехать следующая электричка. Поэтому когда мы увидели поезд на переезде – тот, что ждал, моментально пересек изолирующий стык. Цепь опять замкнулась, шлагбаум остался на месте. И еще – теперь для пешеходов.
Иван ОБЫДЕНКОВ: Переходить пути на запрещающий сигнал светофора – опасная лотерея. Если к вам бежит скорый поезд – не как сейчас, а быстрее чем 140 километров в час, то машинист даже тормозить не будет: ему запрещено это делать по инструкции. Ну а дальше сами понимаете: споткнулись, не успели встать – трагедия. Впрочем, если к вам идет и обычная электричка, машинист, конечно, воспользуется экстренным торможением, но вам это тоже не поможет.
Даже если машинист ударит по тормозам сразу, как только заметит человека на путях, остановить поезд полностью не получится. Во всем виновата длина тормозного пути.
Вадим СТРЯХИН: Он тоже варьируется в зависимости от скорости и от загруженности состава. Но в среднем где-то 600-800 метров.
Иван ОБЫДЕНКОВ: То есть тормознуть, если сейчас возле светофора кто-то вышел, уже вообще шансов почти нет?
Вадим СТРЯХИН: Если тут тормознуть, то остановимся вон там, на кривой где-нибудь. Вот видите, там вдалеке кривая?
Иван ОБЫДЕНКОВ: Это ужас!
Вадим СТРЯХИН: Ну, не все люди понимают, которые ходят по путям.
Итак, запоминаем простые правила. В вагоны садимся быстро, в салоне не рисуем на стенах и креслах, мусор не разбрасываем, проезд оплачиваем своевременно, пути на красный не переходим. И тогда ваша встреча с электричкой всегда будет безопасной и приятной.
Управление электропоездом слагается из подготовки электропоезда к работе и ведения его на линии.
Подготовка электропоезда к работе. Ее начинают с включения аккумуляторных батарей вагонов. Для этого включают рубильники В207 в іпкафах № 8 головных и № 6 моторных вагонов М. Далее, поставив переключатели В205 в положение Батарея, проверяют по вольтметру, указывающему напряжение на батарее, целостность плавких вставок предохранителей Пр217 н Пр219 батареи. После этого устанавливают в вертикальное положение рукоятку!трехходового крана токоприемника в шкафу № 2 на вагонах МТ. Этим обеспечивается присоединение цилиндра токоприемника к пневматической магистрали.
Пакетный выключатель «Вспомогательный компрессор» в шкафу № 2 вагона МТ ставят в положение Кабина; переключатель на щите приборов кондиционера, расположенный в средних шкафах каждого вагона на блоке 15А.037, - в одно из положений Отопление или Охлаждение в зависимости от температуры наружного воздуха. В хвостовом вагоне в кабине и в шкафу № 4 выключают все кнопки4и выключатели, кроме кнопок Сигналы верхние и Нижний правый. Не следует забывать выключать обогрев окон кабины хвостового вагона.
В кабине головного вагона вставляют рукоятку блокировки тормозов и поворачивают ее в нижнее положение. Затем включают на пульте выключатель Преобразователь 400 Гц и тумблер Питание АЛС. Вынув ключ из электропневматического клапана, включают автостоп и нажатием на рукоятку бдительности прекращают действие свистка. После этого на пульте головной кабины включают кнопку Вспомогательный компрессор. Через 3-4 мни можно поднять токоприемники, нажав кнопку Токоприемник поднят. Фактический подъем токоприемников контролируют не только по лампе Токоприемник на пульте (лампа должна погаснуть), но и визуально, с помощью зеркала обратного вида. Теперь следует включить выключатель управления ВУ и проконтролировать, зажглись ли на пульте сигнальные лампы: Преобразователь, Компрессор кондиционера, В А, Л К и Т. Через 3-4 с после включения ВУ должны начать работать все преобразователи электропоезда и сигнальная
лампа Преобразователь должна погаснуть. Когда давление в напорной магистрали достигнет 0,5 0,0 МПа, выключай»! кнопку Вспомогательный компрессор. Затем включают выключатель Псари в шкафу №4 пагона Г. На щите в шкафу № 5 этого вагона включают питание автомашиниста, ставя переключатели Автомата нист и Двигатели //У в положение Сеть 400 Гц. При лом должны загореться индикаторные лампы 80 В, 100 /І на щите и лампы Сеть на блоках питания стойки и лицевой нанелн программного устройства. Программное устройство должно быть снабжено программными лентами.
Проверяют наличие диаграммной бумаги в блоке регистрации скоростемера и, если се осталось мало, заправляют блок новым рулоном. Для этого требуется снять левую съемную катушку (Легким нажатием плево на себя) и цапфу с катушки, надеть на катушку рулон Диаграммной бумаги меловым слоем наружу и масштабными делениями скорости в нижней части, вставить катушку иа место, откинуть прижимной столик на себя, надеть* свободный конец бумаги на приемную катушку, прижать лепту прижимным столиком с замком, протянуть ленту до появления следов писцов и проверить совпадение нулевой линии с линией нажимов. Затем" следует включить источник питания скоростемера, установить стрелку указателя скорости в нулевое положение, а стрелку вторичных часов - на суточное время. После этого включают кнопку Контроль скорости на пульте машиниста, а когда стрелка указателя скорости и писец регистратора скорости покажут 85- 95 км/ч, выключают кнопку Контроль скорости.
На блоках наблюдения Псари устанавливают суточное время кнопками Грубо и Точно, расположенными на пульте машиниста. Включают кнопку Кондиционер, отопление п если сигнальная лампа М7 погасла, то система кондиционирования и отопления включилась. Кнопкой Освещение включают лампы освещения салонов.
Затем проверяют действие тормозов. Для этого машинист включает сначала кнопку Аварийный ЭПТ, а его помощник проверяет вдоль поезда срабатывание электропневматнческого тормоза по манометрам, установленным па трубопроводах к сбрасывающим клапанам. Затем таким же способом машинист и его помощник проверяют действие пневматического тормоза, затормаживая электропоезд краном машиниста, а также действие магнитно-рельсового тормоза, ставя главную рукоятку контроллера машиниста в 4-е тормозное положение, предварительно повернув реверсивную рукоятку в положение Вперед или Назад и нажав кнопки Возврат ВА н Возврат защиты. Проходя вдоль вагонов электропоезда, следует убедиться, что башмаки магнитно-рельсового тормоза прижаты к рельсам, проверить наполнение пневмо-рессор воздухом (рычаг регулятора положения кузова должен быть в горизонтальном положении), проверить на слух, нет ли посторонних шумов в работе компрессоров и преобразователен.
Проходя по вагонам, контролируют уровни напряжения и частоты синхронных генераторов преобразователен, напряжения цепей управления, зарядного тока аккумуляторных батарей, а также обращают внимание на работу систем кондиционирования (отопления), освещения, блоков наблюдения Псари и пр.
Перед отправлением электропоезда из локомотивного депо проверяют работу звуковых сигналов, прожектора и сигнальных огней, производят контрольное опробование движения электропоезда при управлении с пульта управления головной кабины машиниста и переводят локомотивный светофор АЛС-200 с красного сигнала на белый нажатием кнопки В К. Если электропоезд отправляется со станции, то для посадки пассажиров следует отключить кнопку Блокирование дверей. После открывания входных дверей проводниками вагонов на пульте машиниста загорается сигнальная лампа Двери открыты.
По окончании посадки пассажиров проводники закрывают входные двери вагонов на замок и сигнальная лампа Двери открыты гаснет. Перед отправлением электропоезда машинист включает электромагнитные блокировки дверей нажатием кнопки Блокирование дверей.
Ведение электропоезда машинистом. Для приведения электропоезда в движение машинист переводит реверсивную рукоятку контроллера в положение Вперед и восстанавливает защиту нажатием кнопок Возврат защшпы и Возврат ВА. Затем главную рукоятку контроллера машинист ставит в маневровое положение, либо в одно из ходовых положений режима тяги.
Ходовое положение 1 контроллера машиниста обеспечивает последовательное соединение тяговых двигателей и автоматический вывод пусковых резисторов с межступенчатым регулированием. На ходовом положеЛи 2 контроллера машиниста добавляется автоматическое плавное регулирование возбуждения тяговых двигателей.
Если требуется разогнать электропоезд до скорости 120- 140 км/ч, то рукоятку контроллера переводят из 2-го в 3-е положение, при котором выполняется автоматический переход на последовательно-параллельное соединение тяговых двигателей при полном возбуждении и автоматический вывод пусковых резисторов. Для дальнейшего увеличения, скорости до 160-200 км/ч рукоятку контроллера переводят из 3-го в 4-е положение, при котором добавляется автоматическое плавное регулирование возбуждения тяговых двигателей.
Если ноставить^рукоятку контроллера""сразу в положение 4, то все описанные промежуточные операции по перегруппировке тяговых двигателей и регулированию возбуждения будут выполняться автоматически.
Чтобы осуществить разгон электропоезда с более высоким ускорением, можно исключить промежуточное регулирование возбуждения тяговых двигателей на последовательном соединении.
Для этого главную рукоятку контроллера машиниста ставят сразу в положение 3, а затем при скорости 60 км/ч или более переводят в положение 4.
Чтобы отменить регулирование возбуждения тяговых двигателей при последовательно-параллельном соединении, достаточно вернуть рукоятку контроллера машиниста из 4-го в 3-е положение. Этим достигается поддержание достигнутой высокой скорости ira уровне 150-160 км/ч. Если по режиму движения требуется еще больше понизит!, силу тяги н перейти на поеледователиное соединение тяговых двигателей, то рукоятку контроллера машиниста переводят сначала в нулевое положение," а затем в 1-е или 2-е положение. Переводом рукоятки контроллера машиниста из 2-го положения в 1-е отменяется режим регулирования возбуждения тяговых двигателей при последовательном соединении. Скорость движения 200 км/ч достигается при последовательно-параллельном соединении и ослабленном возбуждении (Ш-20%) тяговых двигателей. Поддержание высокого уровня скорости движения (19Г>- 200 км/ч) выполняют чередованием-4-го и 3-го положений рукоятки контроллера машиниста, иногда (при отсутствии ветра, на площадке) с уменьшенным током уставки. Для снижения тока уставки на пульте включают кнопку Пониженное ускорение.
Чтобы включить торможение, главную рукоятку контроллера машиниста устанавливают в 1-е или 2-е тормозное положение. При этом приводится в действие электрический тормоз. Тормозной путь регулируется поочередной установкой главной рукоятки контроллера машиниста в 1-е и 2-е положения. На 2-м тормозном положении (полное электрическое торможение) регулирование осуществляется при нормальной уставке тормозного тока, а на 1-м - при пониженной. Если для остановки электропоезда в заданном месте требуется усилить эффективность тормоза, то главную рукоятку контроллера машиниста переводят в тормозное положение 3, при котором, помимо электрического тормоза, включается электропневматический дисковый тормоз (полное служебное торможение). При этом в тормозную камеру и к реле давления поступает воздух с давлением, ограниченным вентилем обратной пропорциональной зависимости (реле давления осуществляет непосредственное наполнение и опорожнение тормозного цилиндра в зависимости от давления в тормозной камере). В случае срыва электрического торможения воздух, поступающий в тормозную камеру, имеет полное давление.
Если тормозной эффект электропневматнческого тормоза надо уменьшить, то включают кнопку-Om/і^гк. При плохих условиях сцепления колес с рельсами перед включением электрического тормоза нажимают кнопку Пониженное замедление, что обеспечивает понижение уставки тормозного тока.
Экстренную остановку электропоезда осуществляют переводом рукоятки контроллера машиниста в тормозное положение 4. В особо опасных случаях экстренную остановку с опусканием токоприемников производят включением на пульте машиниста кп пки Экстренная остановка. Когда рукоятка контроллера маши ста поставлена в тормозное положение 4, совместно с электрическим и дисковым тормозами приводится в действие магнитно-рельсовый тормоз всех вагонов. Магнитно-рельсовый тормоз совместно с дисковым тормозом включается также при постановке рукоятки крапа машиниста в положение экстренного торможения пли при нажатии на пульте машиниста кнопки Экстренное торможение, срабатывании клапана автостопа по сигналам АЛС (при потере бдительности машинистом) пли срыве стоп-крана в любом вагоне электропоезда.
Если во время пуска или торможения электропоезда началось боксование колесной пары и зажглась на пульте сигнальная лампа РБ, кратковременно нажимают кнопку Песочница. Прн сравнительно продолжительном боксовании колесных пар осуществляют сброс тяги переводом рукоятки контроллера машиниста в нулевое положение, а затем вновь выполняют разгон с включенной кнопкой Пониженное ускорение.
Если во время пуска или разгона произошло отключение тяги из-за значительного понижения напряжения в контактной сети или полного его снятия, о чем свидетельствует показание вольтметра и зажигание сигнальной лампы «Токоприемник» на пульте машиниста, то главную рукоятку контроллера машиниста переводят в нулевое положение (либо сначала в тормозное положение, если был включен автомашинист, а затем в нулевое), выключают выключатель управления ВУ. После восстановления напряжения в контактной сети вновь включают ВУ, поднимают токоприемник на ходу электропоезда нажатием в течение 10-20 с кнопки Токоприемник поднят, восстанавливают защиту и осуществляют разгон посредством контроллера машиниста, либо включая автомашинист.
На конечной станции перед тем, как перейти в другую кабину для движения в обратную сторону, главную рукоятку контроллера машиниста устанавливают в нулевое положение. Затем реверсивную рукоятку переводят в нулевое положение и вынимают ее, вставляют ключ в ЭПК и поворачивают его в крайнее правое положение, выключают ВУ, опускают токоприемник, выключают кнопку Преобразователь 400 Гц, все кнопки на пульте машиниста, кнопки Сигналы верхние и Сигнал нижний правый, затормаживают электропоезд краиом машиниста до давлення в тормозной магистрали 0,25 МПа, снимают рукоятку устройства блокировки тормозов и выключают систему И сор и в шкафу № 4.
Если электропоезд ставят в отстой, то выполняют все операции, как при переходе в другую кабину и, кроме того, затормаживают электропоезд ручным тормозом, отключают рубильники аккумуляторных батарей на вагонах Г и М, запирают все двери.
Ведение" электропоезда автомашинистом. Для этого перед отправлением электропоезда машинист включает кнопку Автомашинист 1 или Автомашинист 2, Осуществляет ручной пуск и раз-юн до скорости 50 км/ч, переводит при этой скорости рукоятку контроллера машиниста в нулевое положение, нажимает кратковременно кнопку Включение автомашиниста. В случае необходимости машинист может вновь взять управление поездом на себя Для отключения автомашиниста требуется только перевести р. коятку контроллера машиниста из нулевого положения и одно из ходовых или тормозных положений, кроме маневрового.
Автомашинист является составной частью общей системы управления электропоезда, в которую также входят системы АЛС-200 и внутренней автоматики. Он выбирает скорость движения, необходимую для выполнения перегонных времен хода, записанных в его программе с учетом установленных ограничений скорости. Система внутренней автоматики электропоезда реализует выбранную автомашинистом (машинистом при ручном управлении) скорость, регулируя режим работы тяговых двигателей и тормозных средств вагонов.
Автомашинист обеспечивает нормальный режим работы системы внутренней автоматики электропоезда при отсутствии отклонения от графика, ослабленный режим при опережении графика и форсированный режим при обнаруженном опоздании; осуществляет ведение электропоезда в режиме поддержания скорости, которая задается программой или выбирается машинистом с помощью имеющихся на пульте управления семи кнопок Ручное задание скорости. Он содержит устройство, оценивающее в контрольных точках отклонение действительного движения поезда (время и путь) от предусмотренного программой.
Устройство воздействует на цепп управления поезда, чтобы при обнаружении отклонения изменить скорость движения в пределах допустимых значении и ввести поезд в график. При этом скорость измеряется с точностью до 0,2%, время -до 0,01% и пройденный путь - до 1 %.
Отклонения от графика возникают из-за воздействия на электропоезд изменяющихся внешних условий движения - напряжения контактной сети, сопротивления движению, а также изменений в пределах допустимых значений силы тяги, обусловленных отклонениями режима регулирования или отказом части тягового электрооборудования отдельных вагонов. Поэтому в зависимости от сочетания названных факторов колеблются длина пути и время разгона электропоезда. Эти колебания при нормальной работе тягового электрооборудования могут достигать 15 с при разгоне от 140 до 200 км/ч. Кроме того, из-за возможного отклонения максимальной скорости от среднего значения (200 км/ч) на 5 км/ч возникает отклонение во времени движения примерно 0,5 с на каждый километр пути. Исправление опозданий поезда в пределах 10-15 с выполняют в конце отрезка пути, проходимого с максимальной скоростью, путем изменения предусмотренного программой пути выбега и торможения перед местом ограничения скорости.
* Опережение графика компенсируют уменьшенном скорости движения на отрезке пути, где разрешено движение с максимальной скоростью.
Как уже отмечалось, в случае задержки предшествую!него поезда система автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа запрещает данному поезду двигаться по графику, т. е. снижает его скорость или останавливает, отменяя воздействие автомашиниста на поезд. Однако основные процессы работы автомашиниста- контроль пройденного пути и времени, оценка отклонения от графика и т. и. - - сохраняются для того, чтобы после снятия запрещения, установленного системой безопасности, электропоезд снова мог вписаться в график.
Автомашинист электропоезда ЭР200 имеет блоки прицельного регулируемого торможения, обеспечивающие снижение скорости на линиях высокоскоростного движения, оборудованных системой передачи информации точечного типа, оповещающей о приближении поезда к местам постоянного ограничения скорости. Устройства АЛС-200 предусматривают аналогичные действия с топ только разницей, что эти устройства будут вызывать принудительное нерегулируемое снижение скорости к началу места ограничения сразу же после получения соответствующего сигнала.
АЛС-200 подает сигнал о начале торможения в точке Д1 (рис. 67) на расстоянии наибольшего возможного тормозного пути от места ограничения /,Ттах, соответствующего наихудшим условиям (линия А1БХ). Чтобы не вызвать помех со стороны АЛС-200, кривая прицельного регулируемого торможения системы автомашинист АБ проходит ниже кривой Аф^ При этом поезд проходит часть участка АА\, допускающего максимальную скорость, с меньшей скоростью, что приводит к дополнительной потере времени. Это необходимо для того, чтобы в случае неисправности автомашиниста и ненаступления торможения в точке А место ограничения не было бы пройдено поездом с повышенной скоростью. Неисправность же АЛС-200 не только не вызывает потерю тормозного пути, а наоборот,
приводит к переходу на экстренное торможение, т. е. усиливает тормозной эффект. В последнем случае кривая торможения пройдет по точкам А\Б.2.
Если на линии не установлены датчики, обеспечивающие привязку программы автомашиниста к точкам пути, то режим работы автомашиниста может быть ограничен поддержанием заданной скорости от 80 до 200 км/ч с интервалом 20 км/ч.
Действие системы многозначной автоматической локомо-
пшоиой сигнализаций с автоматическим регулированием скорости. ..АЛС-200 сигнализирует в кабине машиниста о допустимой скорости движения по впередплежашему блок-участку и автоматически (независимо от машиниста) приводит в действие тормозные средства
электропоезда в случае превышения фактической скорости для приведения ее к -допустимой.
Путевые устройства ДЛС-200 включают в себя передающие устройства частотной и числовой автоблокировки, Которые на липни обращения электропоезда ЭР200 функционируют параллельно. Приемные устройства частотной и числовой автоблокировки подключены параллельно, по управление огнями путевых светофоров и выбор кодовых сигналов АЛС осуществляются посредством одной из них, в то время как другая находится в резерве.
Частотная автоблокировка с четырехзначной сигнализацией обеспечивает без использования линейных цепей управление огнями проходных светофоров и передачу на электропоезд информации о свободпости четырех блок-участков, а также о допустимой скорости приема на главный и боковые пути станций. Числовая кодовая автоблокировка с четырехзначной сигнализацией обеспечивает контроль свободности двух блок-участков посредством передаваемых по рельсовым цепям кодовых сигналов и еще двух блок-участков - посредством линейных испей.
На головных вагонах электропоезда установлены устройства системы АЛС-200 для приема и дешифрирования непрерывных кодовых сигналов (частотных и числовых), автоматического регулирования скорости, контроля бдительности машиниста, взаимодействия с автомашинистом, взаимодействия с системой внутренней автоматики управления движением поезда, взаимодействия с блоком регистрации сигнальных показаний и действий машиниста, а также для индикации нормальной работы поездной аппаратуры.
Сигналы локомотивного светофора дают машинисту указания о допустимой скорости на впередил ежащем участке до очередного путевого светофора или до точки в пределах блок-участка, где в связи с изменением поездного положения произойдет смена сигнального показания. Локомотивный светофор подает сигнал Зеленый огонь с индексом 200, либо с индексом 160 или 120 (32оо, 31в0, 3j2„), разрешающий проследование впередилежащего путевого светофора со скоростью соответственно 200, 160 или 120 км/ч при условии свободности пути на расстоянии не менее тормозного пути полного служебного торможения при скорости соответственно 200, 160 или 120 км/ч. На участке, оборудованном четырехзначной автоблокировкой, эти сигналы передаются при условии свободности четырех блок-участков для 32оо* трех блок-участков для 31в0 и двух блок-участков для 312о. Кроме того, сигналы Зеленый огонь с индексом J40 (Зно) и 31в0 могут подаваться в местах постоянных ограничений скорости 140 и 160 км/ч по состоянию пути.
Локомотивный светофор подает сигнал Желтый огонь с индексом С (Жс), разрешающий проследование впередилежащего
глтевого Светофора со скоростью 80 км/ч при условий свободное г i п\ти не расстоянии не менее тормозного пути полного служебной) торможения при скорости 80 км/ч. Сигнал Жс. передается за один блок-участок от светофора с красным огнем.
Сигналы Жс или Желтый огонь с индексом У (Жу) подаются при установке маршрута на боковые пути станции и разрешают скорость движения соответственно 80 или 50 км/ч в зависимости от марки крестовин стрелочных переводов.
Сигнал Жатый огонь с красным (КЖ) разрешает движение со скоростью 20 км/ч с готовностью остановиться перед в"нередиле-жащим путевым светофором с красным огнем.
Сигнал Красный огонь {К) загорается на локомотивном светофоре в случае проезда путевого светофора с красным пли пригласительным огнем. При сигнале К допускается движение с повышенной бдительностью и скоростью не более 20 км/ч.
Загорание на локомотивном светофоре сигнала Белый огонь указывает, что локомотивные устройства АЛС-200 включены, но сигналы с пути на локомотив не поступают. При этом разрешается движение, руководствуясь показаниями путевых светофоров.
Если электропоезд движется по участку, не оборудованному путевыми устройствами АЛС-200 и имеющему путевые устройства АЛС числового кода" (АЛСН), то локомотивный светофор подает только пять сигналов, из которых следующие три сигнала разрешают проследование впередилежащего светофора со скоростями: не более 160 км/ч, если горит сигнал Зеленый огонь, не более 80 км/ч, если горит сигнал Желтый огонь, и не более 20 км/ч, если горит сигнал Желтый огонь с красным (с готовностью остановиться перед впередилежащим путевым светофором с красным огнем). Два других сигнала Красный огонь и Белый огонь загораются на локомотивном светофоре в тех же случаях, что и на участках, оборудованных путевыми устройствами АЛС-200.
Поездные устройства автоматического регулирования скорости выполняют измерение фактической скорости поезда в диапазоне от 0 до 200 км/ч. сравнивают фактическую скорость с допустимой, определяемой сигнальными показаниями, и выдают сигналы на автоматическое снижение скорости в случае превышения фактической скорости над допустимой. В зависимости от характера поступившей информации приводится в действие либо дисковый тормоз (полное служебное торможение) с интенсивностью не менее 0,6 м/с2 (при сближении, поездов на расстояние менее максимального тормозного пути), либо электрический реостатный тормоз (регулировочное служебное торможение) с интенсивностью не менее 0,3 м/с2 .(при подходе к месту постоянного ограничения скорости с превышением допустимой скорости); осуществляется контроль за выполнением команды на автоматическое торможение и включается экстренный тормоз, если не выполняется команда пли торможение осуществляется с малой интенсивностью, а также отменяется автомагическое торможение, когда фактическая скорость становится равной или менее допустимой.
Система АЛС-200 автоматически контролирует выполнение автомашинистом команд скорости и независимо от него приводит в действие тормоза в случае превышения допустимых скоростей движения: 20, 50, 80, 120, 146. 106 и 208 км/ч. Система внутренней автоматики управления движением поезда и свою очередь передаст системе АЛС-200 информацию о сборе цепей автоматического торможения, достижении тормозным током значения заданной уставки.
Действие устройства контроля бдительности машиниста. Оно обеспечивает тс же функции, что и па серийных пригородных электропоездах с включением экстренного тормоза электропоезда (автостопа) при неподтверждении машинистом бдительности нажатием рукоятки в течение 7-8 с после начала предупредительного свистка.
Меры безопасности. Для обслуживания высокоскоростного электропоезда назначаются машинисты первого класса п помощники машиниста, имеющие право управления локомотивом, после прохождения дополнительного медицинского освидетельствования о пригодности к этой работе. Перед каждой поездкой бригады проходят подрейсовый медицинский осмотр.
При выполнении работ, связанных с наладкой электрооборудования электропоездов, локомотивная бригада и персонал локомотивного депо соблюдают все установленные правила по элсктро-безопасности. В частности, перед началом работ с подвагонным оборудованием и с оборудованием, размещенным в шкафах с блокировками безопасности, предварительно выполняют операции по приведению электропоезда в безопасное состояние: поезд останавливают, затем на пульте машиниста отключают ВУ, что приводит к выключению всех быстродействующих автоматических выключателей и машинных преобразователей. Кнопкой на пульте машиниста опускают токоприемники и визуально убеждаются в этом.
Трехходовыми кранами, расположенными в шкафах № 2 вагонов МТ, перекрывают магистрали сжатого воздуха токоприемников (переводят краны в положение Ручное). Затем главные.разъединители В, расположенные в ящиках 1ЯА.025, под вагонами iMT, переключают в положение Земля. Отключают рубильники батареи В207, расположенные в шкафах № 8 головных и в шкафах № 6 моторных вагонов М.
При выполнен ни работ на крыше вагона, кроме того, снимают напряжение с контактного провода депо и заземляют ею; визуально убеждаются в этом.но сигналу Зеленый огонь над канавой и наличию замка на рукоятке привода секционного разъединителя.
Осмотр и ремонт крышееого оборудования моторных вагонов на линии производят только при снятом напряжении в контактной сети на путях, имеющих разъединители для отключения и зазгмМН1Ш контактной сета. Напряжение с контактной сети спи мае* энергодненетчер, а заземляет сеть работник контактной сети по приказу энергодиспетчера.
При необходимости допускается наблюдать со стороны на расстоянии не менее 1 м за работой электрооборудования при предварительно открытых шкафах и снятых крышках подвагонных ящиков и закрепленных в нажатом состоянии блокировках безопасности. Однако при этом должно быть не менее двух наблюдающих. Они могут располагаться только сбоку от вагона. Находиться при этом под вагоном запрещается. Категорически запрещается оставлять открытое оборудование без надзора.
По окончании наблюдения за работой оборудования электропоезд приводят в безопасное состояние и освобождают блокировки безопасности, закрывают все двери шкафов и крышки ящиков.
Светлана Челядина
ЦЕЛЬ:
Уточнить и активизировать словарь по темам: «Транспорт, профессии на транспорте»
Задачи:
Коррекционно – образовательные: Закрепить знания детей о транспорте и профессиях связанных с транспортом, закрепить умение детей отвечать на вопрос полным ответом, согласовывая все части речи в предложении.
Коррекционно–развивающие: Совершенствовать грамматический строй речи: образование и использование в речи форм ед. ч. и мн. ч. существительных, согласование числительных с существительными;
Учить детей составлять рассказ о транспорте с помощью мнемотаблицы.
Развивать связную речь, речевой слух, зрительное внимание и восприятие, мышление, мелкую моторику пальцев рук и координацию речи с движением.
Коррекционно–воспитательные: Воспитывать самостоятельность, инициативность, доброжелательность.
Предварительная работа:
Чтение стихотворений и загадок о транспорте, просмотр презентации «Разные виды транспорта», заучивание игр с пальчиками.
Оборудование:
Магнитная доска, демонстрационные и предметные картинки по теме «Транспорт», «Профессии на транспорте», мяч.
Ход занятия:
1. Организационный момент.
Сядет тот, кому я скажу, пожалуйста.
Воспитатель: На чем можно отправиться в путешествие?
(дети перечисляют разные виды транспорта и показывают на доске)
Как, одним словом можно назвать эти предметы? (транспорт).
Что плывет? Лодка, катер, яхта, парусник, корабль.
Что едет? Автобус, велосипед, машина, грузовик, поезд, мотоцикл.
Что летает? Ракета, самолет, вертолет, аэроплан, дирижабль.
Транспорт, который движется по воде, как называется? (Водный транспорт).
Транспорт, который движется по воздуху, как называется? (Воздушный транспорт,
Транспорт, который движется по земле, как называется? (Наземный транспорт).
Транспорт, который движется под землей, как называется? (Подземный транспорт).
Воспитатель: Ребята, вы отлично справились с этим заданием.
2. Беседа о профессиях. Загадка:
Все дороги мне знакомы,
Я в кабине словно дома.
Мне мигает светофор,
Знает он, что я - … (Ответы детей).
Да, это шофёр. Шофер или, как еще его называют, водитель. Как вы думаете, какими качествами должен обладать хороший шофёр или водитель? Что он должен знать и уметь? (Ответы детей)
Но самое главное – шофёр должен очень хорошо знать правила дорожного движения, ведь от этого зависит безопасность и пассажиров, и пешеходов на дорогах. Это очень важно!
Но, может быть, кто-то из вас захочет управлять не только автомобилем, но и самолетом. Как называется человек, который управляет самолетом?
Человек, который управляет самолетом, называется летчиком.
Летчик, или пилот. Пилот, управляющий самолетом, какой он?
Он должен быть смелым, отважным, умелым.
По той же схеме выясняем, кто управляет разными видами транспорта: поезд, корабль, ракета, велосипед, мотоцикл.
3. Пальчиковая гимнастика. «Лодочка»
Две ладошки я прижму.
И по морю поплыву.
Две ладошечки, друзья,
Это лодочка моя.
4. Игра «Назови профессию»
Кто водит автобус, автомобиль? (внимательный шофер)
Кто летает на самолете? (смелый летчик)
Кто управляет поездом? (зоркий машинист)
Кто летает на ракете? (умелый космонавт)
Кто управляет кораблем? (добросовестный капитан)
Кто ездит на мотоцикле, велосипеде? (храбрый мотоциклист, дисциплинированный велосипедист)
Кто летает на вертолете? (ответственный летчик).
5. Физкультминутка.
Представите ребята, что мы едем на различном транспорте, сейчас мы его изобразим.
Мы по воздуху летим, (руки в стороны, корпус наклонен вперед)
Мы на палубе стоим, (корпус наклонен вперед, рука у лба, смотрим вдаль)
На машине едем быстро, быстро, (руки держат руль, крутим руль)
Поезд мчится во весь дух (руки согнуты в локте, движение поезда)
Чух-чух, чух-чух.
6. Работа по мнемотаблице.
Вы должны составить рассказ о понравившемся транспорте, а поможет нам мнемотаблица:
Название транспорта, его вид.
Какой он: описать его внешний вид, цвет.
Назвать части.
Для чего он предназначен.
Начну я: Это автобус, наземный вид транспорта, потому что ездит по земле. Автобус перевозит пассажиров. Он большой, красный. У него есть кабина, колеса, много окошек, двери. Для движения ему нужен бензин. Автобус моют, ремонтируют. Заслушать 3-4 рассказа.
7. Дидактическая игра «Один – много» (с мячом)
Автобус – (автобусы)
Шофёр – (шофёры)
Грузовик – (грузовики)
Корабль – (корабли)
Капитан – (капитаны)
Самолет – (самолеты)
Пилот – (пилоты)
Лодка – (лодки)
Матрос – (матросы)
8. Дидактическая игра «Назвать ласково».
Паровоз – (паровозик)
Самолет – (самолетик)
Машина – (машинка)
Корабль – (кораблик)
Лодка – (лодочка)
Теплоход – (теплоходик)
Вертолет – (вертолетик)
Грузовик – (грузовичок)
9. Итог занятия.
Воспитатель:
Молодцы ребята. – О чем мы сегодня говорили? (ответы детей)
Давайте вспомним профессии на транспорте, о которых мы с вами сегодня говорили.
Я вам покажу картинку, а вы скажите:
Я хочу стать (пилотом). Я хочу стать (шофером).
Я хочу стать (машинистом). Я хочу стать (капитаном).