В сети появилась стенограмма радиообмена пилотов Боинга 737-800 с диспетчерской вышкой перед уходом на второй круг. Ее перевело и опубликовало Международное консультативно-аналитическое агентство . Подлинность не доказана, но и не опровергнута. Мы сравнили запись с уже опубликованными в Интернете кусками переговоров и склонны считать, что она реальна. Оба варианта - русский и английский (исходный) мы представляем вам. Напомним, трагедия произошла ночью 19 марта при второй попытке рейса компании FlyDubai совершить посадку в аэропорту Ростова -на-Дону при скорости ветра от 14 м/сек до 22 м/сек. Погибли все 62 человека , находившиеся на борту.
Первая попытка была прервана в 01:41 ночи и самолет ушел на второй круг. До этого момента и идет данная запись.
Последние переговоры пилотов упавшего Боинга с диспетчерами аэропорта Ростова.
Переговоры по правилам международных перелетов идут на английском. Обе стороны прекрасно понимают друг друга, языковой барьер отсутствует. Судя по спокойному тону, идет обычная рутинная работа. Да, непорядок с погодой признается, но проблемной никто ситуацию не считает. Единственное, пилотов немного беспокоит ветер. Однако командир корабля уверен в себе, тон бодрый, даже пытается шутить. И никто даже не допускает мысли, что вскоре может произойти ужасная катастрофа...
Явно существует и вторая часть часть переговоров, которая пока не опубликована - это запись радиообмена при заходе на посадку во второй раз. Она может пролить на загадку трагедии. И мы продолжаем ее искать. Если у вас есть доступ к этой записи - напишите на
Расшифровка переговоров экипажа Боинга-737-800 с ростовскими диспетчерами (перевод)
Пилот: – Окей, спасибо большое, э, Скай Дубай 981... Вышка, Скай Дубай 981.
Диспетчер 1: - Скай Дубай 981, Ростов Вышка.
Пилот: – Просто вызываю вас (…) э, есть какое-нибудь улучшение по погоде?
Диспетчер 1: - Скай Дубай 981, сейчас ветер 230 градусов, десятиградусные порывы силой до четырнадцать метров в секунду, видимость 5 тысяч... , поправка, шесть тысяч метров и ливневой дождь.
Пилот: – Окей, спасибо большое, есть ли предупреждения о сдвиге ветра?
Диспетчер 1: - Скай Дубай 981, нет.
Пилот: – Окей, спасибо. Когда смотришь в окно, сэр, выглядит намного лучше, чем раньше.
Диспетчер 1: – Скай Дубай 981, э, умеренная (…)
Диспетчер 2: - Скай Дубай 981, прослушайте информацию Браво.
Пилот: – Спасибо.
Пилот: – Э, Вышка, Скай Дубай, э, 981.
Дипетчер 3: - Скай Дубай 981, Ростов Вышка.
Пилот: – Как погода, сэр, получше?
Дипетчер 3: - Скай Дубай 981, э, погода за 00:20. Видимость пять, ээ, километров, нижняя граница облачности 630 метров, приземн… ветер 230 э, градусов, тринадцать, порывы восемнадцать метров в секунду, э, слабый ливневой дождь, э дымка, на предпосадочной прямой э, сильная турбулентность и умеренный сдвиг ветра.
Пилот: – Окей, спасибо большое.
Диспетчер 2: - Скай Дубай 981.
Пилот: – На приеме, Скай Дубай 981.
Диспетчер 2: - Скай Дубай 981, в 22 минуты ветер 230 градусов, 14 метров в секунду, порывы 18 метров в секунду… дцать градусов, видимость 6 километров, разбросанная 480… 630 метров, метеослужба не сообщала о сдвиге ветра на полосе.
Пилот: – Всё принял, и Скай Дубай 981, прошу снижение для захода, Скай Дубай 981.
Диспетчер 2: - … 310.
Пилот: – 310, Скай Дубай 981.
Диспетчер 2: - Скай Дубай 981, работайте с Ростовом Круг 121,…
Пилот: – Ростов Круг, привет еще раз, Скай Дубай 981, снижаюсь эшелон полета шесть, шесть, эшелон полета семь, семьдесят, 070, извините, и э, курс 310.
Дипетчер 3: - Скай Дубай 981, Ростов Круг, курс 310 по давлению аэродрома э, 988, снижайтесь до относительной высоты 600 метров.
Навигационные карты для посадки в аэропорту Ростова-на-Дону Фото: Международное консультативно-аналитическое агентство "Безопасность полетов
Пилот: – Снижаться, относительная высота 600, э, 900 метров, подтверждаю. Скай Дубай 981?
Дипетчер 3: – Скай, э, Скай Дубай 981, снижайтесь до относительной высоты 600 метров.
Пилот: – 600 метров. Снижаюсь 600 метров, давление, приведенное к уровню моря, подтвердите – 998?
Дипетчер 3: - Скай Дубай 981, подтверждаю.
Пилот: – Давление, приведенное к уровню моря, 998, и снижаюсь, 998 и давление, приведенное к уровню моря… снижаюсь 600 метров, Скай Дубай 981.
Дипетчер 3: - Скай Дубай 981, влево курс 300.
Пилот: – Следовать курсом 300, Скай Дубай …81.
Дипетчер 3: - Скай Дубай 981, влево курс 290.
Пилот: – Влево, курс 290, Скай Дубай…
Дипетчер 3: Скай Дубай 981, заход по ИЛС к ВПП 22 разрешаю, и сообщите захват курсового маяка.
Пилот: – ВПП 22, доложу курсовой маяк, и для вашей информации, в случае ухода на второй круг, мы будем набирать … набирать, мы будем набирать эшелон полета 80, 80, Скай Дубай 981.
Дипетчер 3: – 981, вас понял.
Пилот: - … сообщите, пожалуйста.
Дипетчер 3: - … Dubai 981, 230 градусов, 12, порывы 19 метров.
Пилот: – Принял, захватил курсовой маяк ВППилот: 22, я Скай Дубай 981.
Дипетчер 3: - … Dubai 981, работайте в Вышкой 119,7.
Пилот: – Вышка 1197, Скай Дубай 981.
Пилот: – Ростов Вышка, привет еще раз, Скай Дубай 981, захватил курсовой маяк ВПП 22.
Диспетчер 1: - Скай Дубай 981, Ростов Вышка, э, еще раз добрый вечер. Приземный ветер 230 градусов, 12, э, порывы 1…
Пилот: - … 22, Скай Дубай 981.
Навигационные карты для посадки в аэропорту Ростова-на-Дону Фото: Международное консультативно-аналитическое агентство "Безопасность полетов"
Диспетчер 1: – 981, давление аэродрома 988 гектопаскалей; давление, приведенное к уровню моря, - 998 гектопаскалей.
Пилот: – 998 гектопаскалей, Скай Дубай 981.
Диспетчер 1: - Скай Дубай 981, в 39 минут видимость 3500 метров, давление аэродрома 987 гектопаскалей, давл… 997 гектопаскалей.
Пилот: – 987, принял, Скай Дубай 981...
Пилот: – Ухожу на второй круг, Скай Дубай 981.
Диспетчер 1: - Скай Дубай 981, работайте с Ростовом Круг … запятая 2.
Пилот: – 1212, пока-пока.
Катастрофа самолета Boeing в Ростове-на-Дону. Детальный вид полета.
Расшифровка переговоров экипажа Боинга-737-800 с ростовскими диспетчерами (исходный английский вариант)
P – Okay, thank you very much er Sky Dubai nine eight one... Tower, Sky Dubai nine eight one.
C1 – Sky Dubai niner eight one, Rostov Tower.
P – I just calling you (…) er you have any improvement on the weather?
C1 – Sky Dubai niner eight one, now wind two three zero degrees one zero, gusts one four … per second, cloud base six three zero meters, visibility … thousand, er correction, six thousand meters and shower rain.
P – Okay thank you very much, any wind shear warning?
C1 - … bai er niner eight one, negative.
P – Okay, thank you, and when you look out of the window sir it looks better than before.
C1 – Sky Dubai niner eight one, er, moderate (…)
C2 – Sky Dubai niner eight one, monitor information Bravo.
P – Er Tower, Sky Dubai er nine eight one.
C3 – Sky Dubai nine eight one, Rostov Tower.
P – How is the weather sir, is it better?
C3 – Sky Dubai nine eight one, er weather at zero zero two zero ..bility five errr kilometers, er ceiling six three zero meters, surf… wind two three zero er degrees one three, maximum one eight meters …cond er light shower rain, er mist, on final er severe turbulence and moderate wind shear.
P – Okay, thank you very much.
C2 – Sky Dubai niner eight one.
P – Go ahead for Sky Dubai niner eight one.
С2 – Sky Dubai niner eight one, at two two wind two three zero degrees, one four meters per second, maximum one eight meters per second … zero degrees, visibility six kilometers, scattered four eight zero … six three zero meters, meteorological office not reported about wind shear on the runway.
P – All copied and Sky Dubai niner eight one, request descent for our approach, Sky Dubai niner eight one.
C2 - … threeonezero.
P – three one zero, Sky Dubai niner eight one.
C2 – Sky Dubai niner eight one, contact Rostov Radar one two one deci…
P – Rostov Radar, hello again, Sky Dubai niner eight one, descending flight level six six, flight level seven, seven zero, zero seven zero, sorry, and er heading three one zero.
C3 – Sky Dubai niner eight one, Rostov Radar, heading three one zero by QFE er niner eight eight descend to height six hundred meters.
P – Descend height six hundred, er nine hundred meters, conf… Sky Dubai niner eight one?
C3 – Sky er Sky Dubai niner eight… descend to height six hundred meters.
P – Six hundred meters, descending six hundred meters, QNH confirm ninerniner eight? (…)
C3 – Sky Dubai niner eight one, affirm.
P – QNH ninerniner eight and descending, ninerniner eight and the QNH… descending six hundred meters, Sky Dubai niner eight one.
C3 – Dubai niner eight one, turn left, heading three zero zero.
P – Fly heading three zero zero, Sky Dubai … eight one.
C3 – Sky Dubai niner eight one, turn left, heading two niner zero.
P – Left, heading two niner zero, Sky Dubai…
C3 – Niner eight one, cleared ILS approach runway two two and report established localizer.
P – Runway two two, I will report on the localizer, and for your information, in case of going around we are going to go… climb, er we are going to climb to flight level eight zero, eight zero, Sky Dubai niner eight one.
C3 – Niner eight one, roger.
P - … checkplease.
C3 - … Dubai niner eight one, two three zero degrees, one two, gusts one eight meters.
P – That’s copied, established on the localizer runway two two, it’s Sky Dubai niner eight one.
C3 - … Dubai niner eight one, contact Tower one one niner decimal seven.
P – Tower one one niner seven, Sky Dubai nine eight one.
P – Rostov Tower, hello again, Sky Dubai niner eight one, established on the localizer runway … two.
C1 – Sky Dubai nine eight one, Rostov Tower, er good evening again. Surface wind two three zero degrees one two, er maximum one…
P – … two two, Sky Dubai niner eight one.
C1 – niner eight one, QFE niner eight eight, hectopascals, QNH ninerniner eight hectopascals.
P – Ninerniner eight hectopascals, Sky Dubai niner eight one.
C1 – Sky Dubai niner eight one at three niner visibility three thousand five hundred meters, QFE niner eight seven er hectopascals, Q… ninerniner seven hectopascals.
P – Niner eight seven, copied, Sky Dubai niner eight one.
P – Going around, Sky Dubai niner eight one...
C1 – Sky Dubai niner eight one, contact Rostov Radar … decimal two.
P – One two one two, bye-bye.
Кадры падения "Боинга" в Ростове-на-Дону. Все находившиеся на борту погибли. Под Ростовом-на-Дону разбился пассажирский Boeing. Об этом сообщил источник в экстренных службах региона. На борту было 55 человек
Соболезнуем родным и близким погибших.
6 марта 2018 г., - В распоряжении СМИ оказалась запись переговоров пилотов Ан-148 авиакомпании «Саратовские авиалинии» за несколько секунд до катастрофы/
Издание РБК получило запись переговоров пилотов Ан-148 авиакомпании «Саратовские авиалинии» за несколько секунд до . Самолет разбился в Подмосковье 11 февраля, на борту находился 71 человек. Подлинность расшифровки подтвердили источник в Росавиации, а также источник в Межгосударственном авиационном комитете (МАК). Представитель Росавиации отказался от комментариев. В МАК сообщили, что не комментируют ход расследования.
Командир воздушного судна(КВС): Вверх! В-о-от.
Второй пилот (ВП): Сейчас-сейчас.
КВС: А ты вни…
ВП: Вообще фигня какая-то!
КВС: Не, ну я так понял, ты хотел это… А ты, наоборот, вниз.
ВП: Ладно-ладно, потом разговаривать будешь. Я имею в виду все остальное. Так, контролируем все!
КВС: Все, все хорошо.
ВП: Все, скорость нормализовалась.
ВП: Оп-оп-оп … 390!
КВС: Куда вниз-то?! Куда ты вниз? Зачем вниз?! Куда?!
АВТОИНФОРМАТОР: Скорость сравнить, скорость сравнить.
ВП: Да потому что, что хорош *******, 200 скорость, *****!
КВС: Высота! Высота! Высота!
КВС: Вверх!
АВТОИНФОРМАТОР: Terrain ahead! Terrain ahead! PULL UP! Terrain ahead!
КВС: Всё, ******!
Комиссия Межгосударственного авиационного комитета (МАК) еще в феврале расшифровала данные одного из «черных ящиков» разбившегося Ан-148, ранее сообщал РБК. В комитете отмечали, что показания бортового самописца позволяют предположить, что к крушению привело обледенение приемников полного давления (ППД). В результате неполадки были искажены показания скорости воздушного судна.
На борту Ан-148 развивалась нештатная ситуация, сообщил портал 78.ru. В частности, датчики скорости показывали разное значение. В материале утверждается, что это произошло из-за ошибки: второй пилот не включил обогрев датчиков. Затем, по данным 78.ru, пилот запаниковал и увел самолет вниз, вместо того чтобы попытаться набрать высоту.
Командир Ан-148 Валерий Губанов и второй пилот Сергей Гамбарян на высоте 130–150 м включили автопилот, ранее сообщал РБК . На высоте 550 м была завершена уборка закрылков. Через 2 минуты 30 секунд после взлета в самолете начала развиваться «особая ситуация». Все системы лайнера зафиксировали расхождения в показаниях скорости от двух модулей воздушных параметров - основного и резервного. По словам экспертов, Ан-148 находился на высоте около 1,3 тыс. м и летел со скоростью 465–470 км/ч.
Затем расхождения в данных составили около 30 км/ч. Тогда самолет уже находился на высоте около 2 тыс. м. Экипаж отключил автопилот, и весь дальнейший полет проходил в ручном режиме.
Самолет был переведен в интенсивное снижение с углами тангажа на пикирование 30–35 градусов. В момент столкновения с землей угол тангажа составлял около 30 градусов, а за 4–5 секунд до столкновения у самолета стал развиваться правый крен, который достиг 25 градусов, комментировали ситуацию специалисты МАКа.
– авиакомпания выполняющая региональные, международные и чартерные рейсы из Саратова. Владеет флотом из самолетов . Также, является владельцем международного аэропорта Саратов-Центральный.
Издание 78.ru опубликовало расшифровку разговоров пилотов разбившегося Ан‐148 в последние секунды перед крушением. Ее подлинность подтвердил источник в МАК. «360» попросил заслуженного пилота России Юрия Сытника прокомментировать запись.
В разговоре участвуют командир воздушного судна (КВС) и второй пилот (ВП). Согласно расшифровке , пилоты пытались отрегулировать скорость воздушного судна, но не смогли этого сделать.
Источник в Межгосударственном авиационном комитете (МАК) «360» подлинность расшифровки. Официально в МАК запись не признали, но и не опровергли. «Когда наша комиссия приходит к каким-либо выводам, вся официальная информация есть на нашем сайте. Другие сведения прокомментировать не могу», - заявила представитель комитета.
По предварительным , причиной крушения самолета могли стать неверные данные о скорости полета на индикаторах летчиков. Причиной неполадок была выключенная система обогрева всех приемников полного давления (ПДД). Обычно систему обогрева включает перед взлетом.
«Потеряли пространственное положение»
Из разговора следует, что самолетом активно управлял второй пилот, пояснил «360» заслуженный пилот России и бывший летный директор «Внуковских авиалиний» Юрий Сытник. «По разговору понятно, что доминирующим пилотом в кабине был второй летчик», - сказал он.
Сытник напомнил, что командир воздушного судна имел 2,8 тысячи часов налета на Ан-148 , но только 58 часов - в качестве капитана. «Второй пилот, видимо, считал себя асом - у него 800 часов было на [ Ан-148 ]. Я не знаю, почему командир так себя повел», - сказал эксперт.
Они потеряли пространственное положение, уже не понимали, куда летят и как. Почему он кричал: «Вверх, вверх»? Значит, он видел, что высота самолета снижается. В тот день был сильный снегопад в районе. Они, скорее всего, очень поздно заметили горизонт, какие-то строения, лес, что-то увидели. Но скорость была уже очень большая
Юрий Сытник.
Среди возможных причин трагедии пилот упомянул выключенную систему обогрева ПДД. По его словам, на табло должен был гореть индикатор «Включи обогрев ПДД», однако летчики могли его проигнорировать. В результате датчики начали показывать неверную скорость. Недостоверные данные ввели пилотов в заблуждение. «Это говорит о том, что у них отсутствовал опыт пилотирования этой машины вручную и недостаточно было опыта у командира корабля, чтобы принять руководство вторым пилотом и управление самолетом на себя», - сказал Сытник.
Крушение Ан-148
Пассажирский самолет Ан-148 «Саратовских авиалиний», следующий в Орск из Москвы, разбился в районе деревни Степановское Раменского района 11 февраля. Самолет исчез с экранов радаров через несколько минут после взлета из аэропорта «Домодедово». На борту находился 71 человек, включая шестерых членов экипажа. Все они погибли.
Поисковая операция на месте катастрофы завершилась 18 февраля. Всего с начала работ в районе падения лайнера было обнаружено почти пять тысяч обломков воздушного судна.
Расследование трагедии продолжается. Транспортная прокуратура на Урале проводит проверку, чтобы выяснить данные о профессиональной подготовке одного из пилотов.
Родственники жертв получат по четыре миллиона рублей компенсаций: два миллиона по страховке, еще по миллиону - из бюджетов Оренбургской и Московской областей. В начале марта , что власти Подмосковья выплатили компенсации.
Судя по записи, опубликованной телеканалом 78 , командир воздушного судна (КВС) Валерий Губанов и второй пилот (ВП) Сергей Гамбарян перед крушением ругались и пытались вывести самолет из пике.
Командир воздушного судна
: «Вверх! В-о-от» .
Второй пилот
: «Сейчас-сейчас» .
КВС
:«А ты вниз…»
ВП
: «Вообще фигня какая-то!»
КВС
: «Не, ну я так понял, ты хотел это… А ты наоборот вниз».
ВП
: «Ладно-ладно, потом разговаривать будешь. Я имею в виду всё остальное. Так, контролируем всё!»
КВС
: «Всё, всё хорошо».
ВП
: «Всё, скорость нормализовалась».
Автоинформатор
ВП : «Оп-оп-оп… 390!»
Как сообщает телеканал 78, эксперты считают, что именно в этот момент второй пилот совершил роковую ошибку.
КВС : «Куда вниз-то?! Куда ты вниз? Зачем вниз?! Куда?!»
Автоинформатор : «Скорость сравнить, скорость сравнить».
ВП
: «Да потому что… что хорош … (нецензурно), 200 скорость (нецензурно)!»
КВС
: «Высота! Высота! Высота!»
Автоинформатор : «Terrain ahead! Terrain ahead! PULL UP! Terrain ahead!»
КВС
: «Вверх!»
КВС
: «Всё, …* (нецензурно, конец. Прим. ред.)»
Официального подтверждения подлинности этой записи пока нет.
Напомним, Ан-148 «Саратовских авиалиний» спустя несколько минут после вылета из Домодедово. Жертвами авиакатастрофы стали .
В Межгосударственном авиационном комитете сообщили, что специалистам удалось . Получены данные, которые подтверждают, что самолет разбился из-за неверной информации о скорости полета на приборах пилотов, что могло быть вызвано .
Новости по теме
Катастрофа Ан-148 в Подмосковье
Две сотни пилотов рискуют лишиться лицензий по следам катастрофы Ан-148
СК: причиной крушения Ан-148 в Подмосковье стала ошибка экипажа
Обломки самолета из Черного моря достают с помощью крана
Первичный анализ данных с бортового самописца Ту-154, потерпевшего катастрофу над Черным морем, позволяет сузить перечень вероятных причин крушения, сообщает Минобороны России.
«В Центральном научно-исследовательском институте ВВС продолжается расшифровка магнитного носителя доставленного из Сочи бортового самописца Ту-154. Первичный анализ данных с бортового самописца позволяет сузить перечень вероятных причин крушения самолета. Окончательные выводы о причинах авиакатастрофы будут сделаны государственной комиссией после изучения всех возможных факторов», — говорится в сообщении.
Ранее во вторник, 27 декабря, в ходе поисково-спасательной операции был найден и доставлен в Москву один из «черных ящиков» потерпевшего крушение лайнера, поиск двух других самописцев продолжается. Всего в течение дня были обнаружены 20 обломков самолета, в том числе шасси, части двух двигателей и крыла.
Ранее глава правительственной комиссии по расследованию ЧП, министр транспорта Максим Соколов сообщил, что теракт не является основной версией авиакатастрофы. ФСБ России накануне отмечала, что рассматриваются четыре основные версии: попадание в двигатель посторонних предметов, некачественное топливо, ошибка пилотирования и техническая неисправность самолета.
Катастрофа самолета Ту-154, как сообщал , произошла 25 декабря рано утром вскоре после вылета из аэропорта Адлер. На его борту находились 92 человека, летевшие поздравлять с Новым годом авиагруппу ВКС России на авиабазе Хмеймим в Сирии.
После того как спасателям удалось поднять со дна Чёрного моря речевой бортовой самописец с разбившегося Ту-154 Минобороны, эксперты смогли расшифровать запись, хранящуюся на нём. Плёнка, фиксировавшая переговоры экипажа и разговоры внутри кабины, оказалась не повреждена.
Разговор прерывается на том, что один из пилотов восклицает: «Закрылки, с*ка!» А затем звучит крик: «Командир, падаем!», - рассказал источник.
Лайф опубликовал расшифровку аудиозаписи с одного из бортовых самописцев, на которой зафиксированы события в кабине пилотов. Судя по данным расшифровки, нештатная ситуация стала неожиданностью для членов экипажа: в первые секунды оба пилота растерялись, однако быстро взяли себя в руки и до последних секунд пытались спасти самолёт.
Расшифровка:
- …Скорость 300… (Неразборчиво.)
- (Неразборчиво.)
Забрал стойки, командир.
- (Неразборчиво.)
Ух, ё-мое!
(Звучит резкий сигнал.)
Закрылки, сука, чё за х**ня!
Высотометр!
Нам… (Неразборчиво.)
(Звучит сигнал об опасном сближении с землёй.)
- (Неразборчиво.)
Командир, мы падаем!
При расшифровке чёрных ящиков специалисты услышали характерный сигнал системы, который сопутствует превышению угла атаки. Эта система автоматически реагирует на критический угол атаки, - пояснил источник.
Эксперт пояснил, что только по обрывкам фраз членов экипажа делать окончательные выводы о причинах катастрофы пока преждевременно.
Это может быть субъективный взгляд со стороны экипажа, который, правда, подтверждает записанный звук автоматической речевой сигнализации, оповещающий экипаж о превышении угла атаки, - рассказывает эксперт.
По его мнению, у экипажа во время набора высоты возникли какие-то проблемы со взлётно-посадочной механизацией. Закрылки управляют движением самолёта по вертикали на малых скоростях. В выпущенном состоянии они увеличивают подъёмную силу крыла. Положение закрылков важно как при взлёте, так и при посадке. В чём именно выражались проблемы у Ту-154, пока сказать нельзя. Возможно, это была ошибка пилотов при управлении механизацией, а может быть, и несинхронная уборка механизации.
Теперь в этом нужно разбираться, - утверждает источник в комиссии по расследованию катастрофы лайнера Минобороны. - Второй самописец, параметрический, пока не доставлен в Центральный научно-исследовательский институт Минобороны, и пока не известно, когда начнётся его расшифровка.
Как пояснил вице-президент Федерации любителей авиации заслуженный лётчик-испытатель СССР Виктор Заболотский, в случае если у самолёта возникают проблемы с закрылками, он может стать неуправляемым.
Получается, у одного крыла подъёмная сила большая, а у второго маленькая, естественно, самолёт будет переворачивать, - отметил он. - Если закрылки не убираются или убираются неравномерно, тогда возникают очень мощные кренящие моменты и управлять самолётом очень тяжело.
Летчик-испытатель Герой России Магомед Толбоев также считает, что неполадки с закрылками не могут произойти просто так.
Это отказ авиационной техники. Неуборка закрылка или уборка только с одной стороны приводит к разрушению полукрыла самолета. С той стороны, откуда они были выпущены, происходит сваливание самолёта и потеря скорости, - пояснил Толбоев. - Всё это происходит очень быстро, и многие лётчики просто не знают, что делать в такой ситуации. Это касается не только военных летчиков, но и гражданских.
По словам Толбоева, при расшифровке чёрных ящиков специалисты услышали характерный сигнал системы, который сопутствует превышению угла атаки. Эта система реагирует автоматически. Толбоев говорит, что срабатывание этого датчика - серьёзный сигнал для командира экипажа.
Он срабатывает при потере скорости или когда крыло находится на полном нагружении и больше самолёт поднять не может, - пояснил эксперт.
Источник в Минобороны рассказывает, что расшифровка речевого самописца подтверждает предварительные выводы инженеров Научно-исследовательского центра эксплуатации и ремонта авиатехники (НИЦ ЭРАТ) Минобороны о причинах катастрофы.
Катастрофа произошла, когда пилоты убирали механизацию, а самолёт шёл с большим углом тангажа. В итоге произошло его сваливание с эшелона во время манёвра вправо, - говорит собеседник.
Один из пилотов Росавиации подтверждает версию военных авиационных инженеров.
Причиной падения Ту-154 на этой временной отметке полёта может служить только рассинхронизация уборки закрылков, - рассказал авиатор.
По его словам, на второй минуте полёта убираются закрылки - части крыла, управляющие поворотами. На этом этапе может подвести автоматика, тогда один из закрылков останется поднятым.
Это нарушает аэродинамику так, что самолёт начинает закручивать в сторону крыла с неубранным закрылком. Остановить эту ситуацию можно было при наличии запаса высоты, но на момент трагедии у пилотов Ту-154 его ещё не было, - рассказал пилот.
Авиационный эксперт Сергей Крутоусов, считает, что необходимо дождаться полной расшифровки как речевого, так и параметрического самописца Ту-154, фиксирующего работу узлов и агрегатов самолёта.
Сергей Крутоусов не исключил и пресловутый человеческий фактор: при наборе высоты пилоты не смогли рассчитать правильный угол тангажа.
При пилотировании при наборе высоты в штурвальном режиме основная трудность состоит именно в выдерживании скорости, что является стабильностью при пилотировании и удерживании лайнера по тангажу при скорости набора высоты 500–550 км в час, - говорит эксперт Сергей Крутоусов.
По его словам, при большом положительном угле тангажа, когда у лайнера задран нос, он мог выйти на критические показатели, потерять подъёмную силу и свалиться с эшелона.
Эксперт из Росавиации говорит, что предварительное исследование записи речевого самописца выводит в приоритет версии о технической неисправности лайнера и ошибке пилотов. Впрочем, отрабатываются и другие версии. Например, попадание в двигатель посторонних предметов (к примеру, птицы), некачественное топливо, повлёкшее потерю мощности и отказ работы двигателей.
Следователи ГВСУ, которые ведут расследование катастрофы, также склоняются к техническому фактору.
Вероятно, причиной катастрофы Ту-154 при наборе высоты мог стать отказ гидросистемы самолёта, что привело к полной утрате способности экипажа управлять машиной. Причиной отказа гидросистемы самолёта могло стать короткое замыкание в одном из двигателей лайнера, - рассказал источник в ГВСУ.
Подтвердить или опровергнуть эту версию в ближайшее время смогут специалисты.
К 28 декабря спасатели уже обнаружили хвостовую часть Ту-154 с двигателями, а также бортовые самописцы и 14 тел погибших.